El portaaviones ARA ’25 de Mayo’

Antecedentes

La Armada Argentina (ARA) – junto a la Marinha do Brasil – ha sido pionera en el ámbito sudamericano en la adquisición y operación de portaaviones. Su interés por operar una nave de este tipo se remonta a la década de 1960, cuando manifiesta ante la US Navy (Armada de Estados Unidos) su intención de adquirir un portaaviones ligero clase ‘Saipan’ a fin de constituir la base de un proyecto de aviación naval embarcada a estar compuesto por aeronaves Vought F-4U Corsair, Douglas A-1 Skyraider y Grumman F-9F Panther. Ante la negativa estadounidense, la ARA se vio obligada a buscar opciones en otras latitudes, materializándose la incorporación del ARA Independencia (V1). Este buque, de la clase’Colossus‘ y adquirido a la Royal Navy (Armada Real Británica – donde sirvió bajo el nombre de HMS Warrior) en 1958, tuvo una vida relativamente corta, habiendo pasado al retiro tan solo 11 años después. Una de las causas más importantes para su retiro fue su imposibilidad para operar aeronaves a reacción – debido a la ausencia de catapultas de vapor, atributo fundamentar para permitir el decolaje de los más pesados reactores, a diferencia de los antiguos aviones a pistón – razón por la cual en 1969 y antes de la baja del mismo, la ARA comisionó los estudios para la adquisición de un nuevo portaaviones que sirviera como reemplazo para el veterano Independencia. Paradójicamente, la elección recayó en una nave de la misma clase que, aunque similar en antigüedad, poseía una electrónica modernizada y sistema de catapulta y apontaje preparados para operar aviones jet, haciéndola una elección viable a pesar de su edad. Se trató del portaaviones Karel Doorman.

El portaaviones Karel Doorman

Botado en 1942 bajo el nombre HMS Venerable, sirvió temporalmente en la Royal Navy  – aunque es importante recalcar que ninguno de los buques de la clase vio acción durante la Segunda Guerra Mundial, poniendo fin la derrota del Eje en 1945 a cualquier posibilidad para los mismos de entrar en batalla en el teatro del Pacífico – hasta 1948 cuando la Koninklijke Marine (Armada Real Holandesa) decide adquirir la nave, cuestión que se firma el 28 de mayo del mismo año, rebautizándose como HNLMS Karel Doorman y entregándose formalmente la misma – la cual zarpó desde la base naval de Davenport con tripulación enteramente holandesa – el 1 de abril.

Fig.1 – El portaaviones escolta británico HMS ‘Venerable’

Fig.2 – HNLMS ‘Karel Doorman’. Nótese los aviones Grumman Avenger aparcados en la cubierta

El portaaviones poseía originalmente una cubierta de vuelo convencional, de forma rectangular y provista de 10 cables de apontaje. La necesidad de proveer mayor superficie e incrementar los márgenes de seguridad durante las operaciones aéreas – puesto que en su configuración original existía siempre el riesgo de que una aeronave, durante una aproximación fallida, cayera por la borda o golpeara los aviones aparcados a proa del buque – llevó, entre el 12 de mayo de 1955 y el 18 de mayo de 1958, de la mano de los astilleros Feijenoord, a la modificación de la misma, adoptando una configuración angulada con una inclinación de 8.5 grados respecto de la crujía. El número de cables de frenado se redujo de diez a seis y, consecuentemente con la necesidad de alojar un ala embarcada a reacción, se procedió a la instalación de una catapulta de vapor Brown Bros. Ltd. British Steam 4 Serie 9 para lanzar los aviones. Asimismo, se introdujeron modificaciones en la denominada ‘isla’ o estructura de comando, las cuales incluyeron, entre otras cosas, la inclusión de dos montajes antiaéreos Bofors de 40/70 (uno a proa y uno a popa), el rediseño de la chimenea y el mástil, así como mejoras en las condiciones de habitabilidad para la tripulación. La suite de sensores y electrónica se actualizó completamente, recibiendo el buque un radar de búsqueda aérea de largo alcance Signaal LW01 y un LW02; un radar de control de tiro DA02, un radar de búsqueda de superficie y objetivos aéreos a baja cota ZW01 y un radar de altitud SGR109. También se incluyó un set TACAN  (TACtical Air Navigation) AN/URN-20 y equipos de guerra electrónica.

Fig.3 – Práctica de tiro antiaéreo con los montajes Bofors, circa 1985

Luego de su retorno al servicio el 28 de mayo, se le sometió a un período de pruebas a fin de poner a punto el sistema de lanzamiento por medio de catapulta así como el de apontaje (el cual, aparte de los ganchos propiamente tales, incluyó el sistema de señalización visual de senda de descenso, toda una novedad para la época) y que se realizó junto a aeronaves del Fleet Air Arm de la Royal Navy, posándose por primera vez un reactor tripulado por un piloto naval de pruebas británico en su cubierta durante sus pruebas de mar durante el mes de septiembre. El primer apontaje de un caza a reacción holandés propiamente tal se produjo el 11 de octubre, cuando el Capitán de Navío P. van Waart depositó su Hawker Sea Hawk sobre la cubierta del Doorman.

A lo largo de sus 20 años de servicio en Holanda, se efectuaron en el Karel Doorman unos 8,668 apontajes y más de 8,000 decolajes. La baja del portaaviones fue fijada para la década de 1970; sin embargo, el 29 de abril de 1966, durante un proceso de refit destinado a extender la vida útil del buque (ocasión en la cual debieron cambiarse las calderas por encontrarse grietas de consideración en los colectores de vapor) que había comenzado el 10 de marzo, se produjo un incendio en el compartimiento de máquinas de proa, el cual fue seguido de un segundo infierno en el compartimiento de ingeniería de popa. La Armada Real Holandesa decidió entonces darle de baja, cuestión que se anunció formalmente el 5 de junio del mismo año.

Nueva vida en la Armada Argentina

Ante la oportunidad presentada por la baja prematura del portaaviones, la Armada Argentina – que, como ya se ha explicado previamente, se encontraba a la búsqueda de un reemplazo para su propio portaaviones, el Independencia – observando las condiciones ventajosas de la compra y el hecho de que el buque cumplía con sus propios requisitos, decide adquirir el Karel Doorman a la Armada Real Holandesa, cuestión que se formaliza mediante el Decreto Supremo Nº 6568/68S promulgado el 16 de septiembre de 1968, el cual autorizaba al agregado naval argentino para el Reino Unido y los Países Bajos a firmar el respectivo contrato de compra. Luego de un breve periodo de reparaciones, el buque fue formalmente entregado a la reducida tripulación argentina, de tan solo 350 hombres (en comparación al millar que usualmente compone la dotación normal) y comandada por el Capitán de Navío Tirso Brizuela, que ya se encontraba en Holanda para llevar el buque desde el puerto de Rotterdam a Argentina. Rebautizado ARA 25 de Mayo (V2), zarpó hacia aguas argentinas el 3 de setiembre, arribando sin novedad a la base naval de Puerto Belgrano el 27 del mismo mes para ser comisionado oficialmente como parte de la Flota del Mar (FLOMAR) al día siguiente, convirtiéndose en su buque insignia. Ese mismo año se efectúan los primeros apontajes y decolajes de aeronaves de aeronaves argentinas desde su cubierta de vuelo.

Fig.4 – HAZ CLICK SOBRE LA IMAGEN PARA CONOCER MÁS SOBRE EL PORTAAVIONES ARA ’25 DE MAYO’ Y SUS CARACTERÍSTICAS

Fig.5 – Destructor antiaéreo clase ‘Sheffield’ ARA ‘Santísima Trinidad’

Ala embarcada

El ala embarcada del 25 de Mayo, desde su recepción y durante 1971, estuvo conformada por aeronaves a pistón de entrenamiento North American T-28S Fennec (ex-franceses) navalizados y aviones de patrullaje marítimo y antisubmarinos (ASW) Grumman S-2A Tracker, ambos modelos ‘heredados’ del Independencia. El prospecto original de la Armada Argentina para su aviación naval embarcada lo constituía el Douglas A-1H Skyraider que, a pesar de ser una aeronave a pistón, todavía gozaba de gran popularidad y aceptación entre los aviadores navales argentinos, completando varios pilotos el curso de vuelo en este avión a comienzos de la década de los setentas. Más aun, el Plan de Reequipamiento Trienal 1965-1967 previó la adquisición de 12 Skyraiders en 1965. Sin embargo, la entrega por parte de EEUU de 113 de estas aeronaves a Francia y el empleo masivo de la aeronave en los campos de batalla del sudeste asiático – donde servía con gran éxito como aeronave CAS (apoyo aéreo cercano) para las fuerzas aliadas en Vietnam – impidieron definitivamente la realización de dicho prospecto de compra. A modo de compensación por este revés, la ARA recibió en 1964 una contraoferta para adquisición de un lote de aeronaves A-4A Skyhawk reacondicionados, la cual fue rechazada. En 1966, con la salida del servicio del Corsair y la inminente desactivación del Panther, la Armada debió dar prioridad a la adquisición de aviones de ataque a reacción. Los intentos por adquirir una partida de A-4B  similares a los 25 ejemplares que recibió la Fuerza Aérea Argentina (destinados a la V Brigada Aérea) fracasaron al agotarse los stocks destinados a exportación. Una segunda oferta por un lote de 30 A-4A reacondicionados fue, a su vez, rechazada (dada la inferior performance de los aparatos). Finalmente, la ARA pudo hacerse de un lote de 16 A-4B ex US Navy, almacenados en el Military Aircraft Storage and Disposition Center (MASDC) de la base aérea Davis Monthan, los cuales fueron adquiridos en 1970 y repotenciados (seguidos por 8 aparatos más, comprados como fuentes de repuestos). Las aeronaves modificadas, designadas A-4Q, fueron embarcadas en el 25 de Mayo en diciembre de 1971 durante la visita del buque a la base naval de Mayport (Florida, EEUU), arribando el buque a Puerto Belgrano el 3 de marzo de 1972, constituyéndose la 3ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque. En julio del mismo año se efectuaron los primeros ejercicios touch and go sobre la cubierta del 25 de Mayo, lográndose el primer apontaje exitoso con cables de arrastre el 14 de agosto, de la mano del Capitán de Corbeta Invierno, comandante de la escuadrilla. Dos días después se produciría el primer decolaje asistido por catapulta. Asimismo, durante el mes de octubre tuvo lugar el primer apontaje nocturno, protagonizado por el Teniente de Navío A. Bedacarratz y consolidando las capacidades de la 3ª Escuadrilla para realizar operaciones nocturnas desde el portaaviones.

Fig.6 – aeronaves A-4Q Skyhawk sobre la cubierta del ’25 de Mayo’

Uno de los problemas que aquejaron a las operaciones embarcadas en un inicio fue el daño que sufrían los Skyhawk durante el lanzamiento asistido por catapulta por el empleo de estrobos (cables de acero) recuperables. Así pues, la Aviación Naval argentina buscó apoyo en la Royal Australian Navy (Real Armada Australiana) a fin de aprender de su experiencia con el A-4E a bordo de su portaaviones HMAS Melbourne. Ello ayudó a afinar los procedimientos de empleo de aeronaves de ala fija a reacción a bordo del portaaviones, aunque cabe recordar que no eliminó por completo los riesgos de tal empresa, sobre todo tratándose de una nave de tan reducidas dimensiones – tres aparatos se perdieron durante esta primera etapa. Otra cuestión que debió resolverse fue el hecho de que muchos aparatos resultaban dañados durante los constantes movimientos de aviones desde los hangares inferiores hacia la cubierta de vuelo y viceversa, herencia de la filosofía británica de la época en torno al empleo de aeronaves embarcadas (la cual sugiere que el aparato solo debe permanecer en cubierta durante su tiempo de uso y debe mantenerse protegido en el hangar en la medida de lo posible). Al adoptar una filosofía estadounidense – mantener el avión sobre cubierta y llevarlo al hangar exclusivamente para ser reparado – se redujo la frecuencia de accidentes y roturas en las aeronaves.

A partir de 1978, una versión más moderna del Tracker – S-2E – entró en servicio como principal aeronave de patrullaje marítimo a bordo del portaaviones. Completando la dotación de aeronaves embarcadas se sumaron los helicópteros utilitarios Alouette III y Sikorsky S-61 Sea King (plataforma ASW).

Fig.7 – Avión de patrullaje marítimo y guerra antisubmarina Grumman S-2A Tracker

Fig.8 – Helicópteros operando desde el ’25 de Mayo’; en primer plano, un Sea King. Detrás, uno de los dos Westland Sea Lynx HAS Mk23 en servicio con la Armada Argentina

La 3ª Escuadrilla se especializó en tácticas de ataque (de desarrollo propio) contra unidades de superficie – habilidades que posteriormente encontrarían utilidad durante el conflicto de las islas Malvinas/Falklands de 1982 – que consistían en el empleo de tres secciones de aeronaves armadas con una combinación de bombas de caída libre y bombas frenadas. Para compensar la falta de equipamiento propio (puesto que los aparatos carecían de radar), trabajaban en conjunto con aviones S-2E Tracker o SP-2H Neptune en el rol de exploración y control de fuerzas amigas. Las tácticas fueron refinadas a tal grado de efectuarse misiones de entrenamiento nocturnas. Asimismo y aunque el A-4Q Skyhawk no era una aeronave de caza, un destacamento de la unidad recibió entrenamiento en refriega aérea  utilizando como sparring a los North American F-86F Sabre de la V Brigada Aérea de la FAA, permitiendo el desarrollo de tácticas de combate aire-aire que eran complementadas con la capacidad del aparato de portar el misil AIM-9B Sidewinder.

Operaciones de combate

Crisis con Chile por las islas del Canal del Beagle

La primera acción ‘caliente’ en la que participó el ARA 25 de Mayo se dio durante el marco del llamado Operativo ‘Tronador‘: a raíz del creciente estado de tensión con la vecina República de Chile durante la segunda mitad de 1978 (a causa del desconocimiento unilateral por parte de Argentina del laudo arbitral de 1977 que, en definitiva, resolvía la cuestión de soberanía por las islas Picton, Nueva y Lennox a favor de Chile) y ante el prospecto de un enfrentamiento armado entre ambas naciones, propiciado por Argentina y la sanguinaria dictadura militar que entonces gobernaba el país, se ordenó el despliegue y posterior embarque de la 3ª Escuadrilla a bordo del portaaviones – la cual se componía de 11 aparatos A-4Q, 17 pilotos y un oficial de señales de apontaje. Entre el 8 y el 24 de diciembre del mismo año, los Skyhawk y sus tripulaciones embarcados fueron mantenidos en estado de máxima alerta, efectuando numerosas salidas patrullaje de combate y logrando en varias ocasiones interceptar con éxito aeronaves de la Aviación Naval chilena que intentaban rastrear los movimientos de la flota argentina – el 19 de diciembre, un A-4Q basado en el 25 de Mayo se encontró muy cerca de derribar un CASA 212 Aviocar chileno durante una misión de interceptación con munición viva.

Fig.9 – A-4Q Skyhawk perteneciente a la 3ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque siendo posicionado en la catapulta para el decolaje

Operación ‘Rosario’

Durante los siguientes años, la capacidad operativa de la aviación embarcada del 25 de Mayo experimentó un severo proceso de desgaste producto de 10 años de intensa actividad. Para noviembre de 1981 se determinó que siete de los 10 aparatos de la Escuadrilla sufrían de fisuras en el larguero intermedio alar. La situación se veía agravada por la inoperatividad de los cañones Colt Mk12 de 20mm (para los cuales se había solicitado su reemplazo por cañones de fabricación francesa DEFA 552 de 30mm, lo cual nunca se efectuó) y el vencimiento, para el 30 de diciembre, de los cartuchos Mk1 de los asientos eyectables. Gracias a la transferencia de elementos de la Fuerza Aérea pudo ponerse operativos dos aparatos más de la reserva. Por ello, no es de sorprender que para 1982, cuando la Junta Militar presidida por el General Leopoldo Galtieri decide ocupar por la fuerza las islas Malvinas/Falklands y Georgias del Sur, la aviación naval embarcada no estuviese precisamente en óptimas condiciones de combate.

El 28 de marzo zarpó de Puerto Belgrano la Fuerza de Tareas Anfibia (FT) 79; al día siguiente, fueron embarcados en el 25 de Mayo tan solo 3 aviones A-4Q de la 3ª Escuadrilla (al mando del Capitán de Corbeta Rodolfo Castro Fox) y 4 S-2E Tracker de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina (mas tres helicópteros Agusta A103 – que cumplieron estación de rescate durante las operaciones aeronavales – y un Sea King, destinado a labores ASW, enlace y SAR); para cuando las islas son capturadas el 2 de abril, tal dotación constituía la totalidad de la ‘fuerza’ de ataque del portaaviones. Se efectuaron 7 salidas de exploración ASuW con los Tracker (totalizando unas 30.8 horas de vuelo) a fin de complementar la información provista por los Neptune que operaban desde bases en tierra (ello a pesar de que la función principal del Tracker es la lucha antisubmarina, con secundaria capacidad antisuperficie). Para el 3 de abril, con las islas ya en poder de los argentinos, se destinaron 2 de los Tracker y una reducida tripulación al campo aéreo ubicado en las afueras de la capital de las islas, Stanley (rebautizada como Puerto Argentino por las fuerzas de ocupación) desde donde operaron efectuando tareas de reconocimiento – especialmente de accidentes costeros, exploración antisuperficie cercana, apoyo al transporte ARA Bahía Buen Suceso para su ingreso al área de operaciones, apoyo al mismo buque en sus tareas de minado y el planeamiento de la protección antisubmarina en la entrada al puerto – hasta el 13 de abril cuando se replegaron a la base aeronaval Comandante Espora, en el continente (luego de haber cumplido 8 salidas y 23.8 horas de vuelo). Los dos aviones restantes permanecieron a bordo del 25 de Mayo hasta el 5 de abril cuando retornaron a su base. El Sea King por su parte operó como nave de transporte de efectivos de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina desde el portaaviones hacia la recientemente establecida base en el campo aéreo de Puerto Argentino.

Entre el 18 y el 25 de abril y entre el 29 de abril al 9 de mayo, la 3ª Escuadrilla estuvo desplegada a bordo del portaaviones, aunque sin intervenir en acciones de combate durante la invasión de las islas (por no haber sido necesario) y tampoco posteriormente contra la flota británica enviada a recuperar las islas de la ocupación argentina.

Culminada la Operación ‘Rosario’, el portaaviones 25 de Mayo retornó al continente el 4 de abril.

Fig.10 – ARA ’25 de Mayo’ navegando con sus Skyhawks embarcados

Conflicto del Atlántico Sur

Para el 18 de abril, se había conseguido reforzar a la 3ª Escuadrilla – a punta de mucho esfuerzo – con otros cinco aparatos A-4Q Skyhawk. Hacia fines de mes se sumaron a estos 8 aviones de ataque un grupo de cuatro S-2E Tracker de exploración antisubmarina, los cuales fueron desembarcados temporalmente aprovechando la estadía en puerto del buque entre los días 25 y 28 del mes para poner a punto los nuevos equipos ESM instalados (entre el 21 y el 28 se efectuaron salidas de entrenamiento a fin de evaluar los sistemas de detección y se realizaron prácticas de guiado de los A-4Q operando desde Comandante Espora).

El portaaviones ya se encontraba en estación de combate para el 1 de mayo, día en que se producen los primeros bombardeos de posiciones argentinas en las islas Malvinas/Falklands por parte de aeronaves británicas. Previamente, el día 30, se habían efectuado tres salidas de exploración, alertando a la FT79 de la presencia de la Task Force británica en la zona. Habiéndose determinado su posición, para el día siguiente se ordena la salida de otros tres aparatos a fin de recabar información que permitiese determinar la posición de las naves enemigas, puesto que ya para entonces se encontraba en preparación un ataque contra la fuerza naval británica, empleando los A-4Q. Alrededor de las 23:00hrs, un S-2E (2AS-26) detectó lo que parecía ser un portaaviones y sus escoltas – se trataba del HMS Invincible, desde el cual se envió un avión Sea Harrier FRS Mk1 a interceptarlo. El aparato se aproximó al grupo de tareas argentino cuando fue iluminado por los directores de tiro Type 909 del ARA Hércules (uno de los escoltas del 25 de Mayo), obligándole ello a retirarse a fin de escapar de la envolvente del misil Sea Dart. A una distancia segura, encendió su propio radar y detectó la presencia de la fuerza naval argentina, para luego informar de ello a sus propias fuerzas. Para ese momento (madrugada del 2 de mayo), ambos grupos de tareas se encontraban separados unas 200 millas.

La misión, tentativamente proyectada para su ejecución alrededor de las 6 de la mañana del 2 de mayo, consistía en un ataque con los 8 Skyhawks del portaaviones, abastecidos con carga completa de combustible y una carga bélica compuesta por 1,000kg de bombas. Los aviones, ya en la cubierta de vuelo, habían sido alistados para decolar con un peso bruto máximo de 10,200kg, cuestión únicamente posible gracias a la combinación de la velocidad del buque con la velocidad del viento en contra (cuya sumatoria debía ser de 25 nudos). Puesto que la velocidad máxima del portaaviones se encontraba limitada a 20 nudos (por limitaciones inherentes de la planta propulsora y no necesariamente porque esta se encontrase en malas condiciones de operatividad), se hubiese requerido por lo menos un viento en contra de 35 nudos. Tales vientos son muy comunes en el área de operaciones del Atlántico Sur – el ambiente natural donde se desenvolvía el portaaviones – pero ese día se encontraban ausentes. El plan original contemplaba el decolaje de los 8 aparatos, cada uno llevando 4 bombas de 250kg, totalizando 32 bombas. Los cálculos iniciales arrojaron un estimado en pérdidas de dos aeronaves durante la aproximación al blanco – abatidos por los sistemas de defensa antiaérea de los buques británicos –  con lo cual habrían de completar su corrida de tiro 6 aeronaves (32 bombas). La tasa de aciertos dependería de la performance de cada escuadrilla y cada piloto individual, pero se determinó como mínimo un impacto en el blanco escogido por aparato (de 4 bombas lanzadas, por lo menos pegaría una). Cuando menos, entonces, se estimaron buenas posibilidades de alcanzar al portaaviones con seis bombas de 250kg como mínimo que, aunque insuficientes como para hundirlo, bastarían para ponerlo fuera de combate. Complementando el asalto aéreo se sumarían las corbetas A69 (ARA Drummond, Granville y Guerrico) armadas con misiles MM38 Exocet superficie-superficie.

Sin embargo, al no contar con suficiente viento, debió recalcularse la carga de pago de cada aeronave a fin de permitir su decolaje desde la cubierta de vuelo; progresivamente se fue retirando peso de las aeronaves hasta que se determinó que, para poder lograr un catapultaje exitoso bajo esas condiciones, cada Skyhawk debía limitarse a llevar tan solo una bomba de 250kg con lo cual, estimando una tasa de aciertos (bastante ‘optimista’) de tan solo dos impactos (de 6 bombas que llegarían a la zona del blanco), sumado a la inevitable pérdida de aparatos, esperando causar – con suerte – algún daño menor a los buques británicos, se determinó que la operación no justificaba los riesgos y se optó (sensatamente) por cancelarla.

Fig.11 – Armeros y tripulaciones se mantienen a la espera sobre la cubierta del ’25 de Mayo’ de la orden para lanzar una ofensiva contra la flota británica

El hecho de que los argentinos fuesen incapaces de plotear de forma precisa los movimientos de la Task Force debido a la escasez de medios para recabar inteligenciatambién contribuyó a la cancelación del ataque, toda vez que la detección de las naves británicas se hizo durante la noche de 1 de mayo y, siendo que el portaaviones no estaba certificado para operaciones nocturnas de lanzamiento y recuperación de aeronaves, debió esperarse a la madrugada del día siguiente para dar comienzo a la operación, momento en el cual ya no se disponía de información actualizada sobre el paradero de los buques enemigos y por tanto, se hacía más complicada la planificación del ataque.

Por lo general suele atribuirse la pérdida del avejentado crucero ARA General Belgrano (hundido por el submarino de ataque británico HMS Conqueror el 2 de mayo) al retiro definitivo del portaaviones 25 de Mayo (y en definitiva, de la Flota del Mar) de las operaciones de combate en el Atlántico Sur; aunque la presencia de SSN británicos (y la consecuente pérdida del Belgrano) podría haber influido en la decisión final, es importante recalcar que el portaaviones permaneció en estación por diez días más luego de anunciada la pérdida del crucero y, aunque sus aeronaves de ataque A-4Q no vieron acción durante ese tiempo, sus aviones de exploración continuaron operando en la zona, realizando misiones de patrullaje ASW con despliegue de sonoboyas y logrando efectuar el lanzamiento de torpedos acústicos Mk44 sobre posibles contactos sumergidos el 5 de mayo, aunque sin lograr hacer blanco en ninguna de las dos oportunidades – por buen tiempo se sospechó que uno de esos torpedos habría alcanzado al HMS Onyx, submarino de propulsión convencional clase ‘Oberon’, dado su avistamiento posterior con daños en la sección de proa, los cuales, luego se confirmó, fueron producto de un encallamiento en aguas llanas luego de una operación de despliegue de Fuerzas Especiales. El día 6 se efectuó lanzamiento de cargas de profundidad, de igual manera sin resultados. Los Tracker embarcados en el portaaviones también contribuyeron con las operaciones de búsqueda y salvamento de la tripulación del maltratado ARA Alférez Sobral, remolcador que efectuaba labores de inteligencia en la zona y que fue atacado 3 días antes por helicópteros embarcados en los destructores HMS Coventry y Glasgow.Para el 10 del mismo mes, la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina había desembarcado del 25 de Mayo e iniciado los preparativos para operar desde la estación aeronaval de Río Gallegos, luego de haber efectuado 44 salidas operacionales, totalizando unas 188 horas de vuelo. El buque ingresó a puerto el 12 de mayo, desembarcándose los A-4Q Skyhawk de la 3ª Escuadrilla al día siguiente, los cuales continuaron operando desde la base aeronaval Almirante Quijada (Río Grande), consiguiendo en el transcurso del conflicto infligir pérdidas de importancia a la Royal Navy – pero ello merecerá análisis y reflexión más detallados en alguna otra oportunidad.

Después de la guerra

Finalizado el conflicto con el Reino Unido, el 25 de Mayo volvió a la actividad de forma inmediata, embarcándose en él los seis A-4Q sobrevivientes de la 3ª Escuadrilla y efectuando despliegues junto a la Marinha do Brasil (Exercicio ‘Fraterno’). Durante el año 1983 hubo un incremento relativo importante en las horas de vuelo de su ala embarcada, mas para 1984, la disponibilidad media se había reducido a tan solo uno o dos aparatos por mes, relegándose los mismos a labores de entrenamiento en vísperas del arribo de una partida de 12 A-4E israelíes (que nunca se concretó). La última actividad embarcada de los Skyhawk en el 25 de Mayo tuvo lugar entre el 12 y el 19 de julio de 1986.

La Armada hizo planes para mantener el portaaviones en servicio hasta el año 2000; con la inminente salida del servicio del A-4 Skyhawk se estudió la posibilidad de reconvertir el 25 de Mayo a un portaaviones con rampa tipo sky jump para operar aviones STOVL. Por razones obvias, la idea no prosperó.

Durante la década de los ’80 se hicieron algunas modificaciones necesarias para poder embarcar el Dassault Super Étendard, siendo la principal la clausura del elevador de popa – el cual, debido a décadas de deformaciones de la cubierta por el movimiento del buque, dejaba una diferencia de nivel entre el piso del mismo y la cubierta de vuelo (lo que usualmente era causal de daños en las aeronaves durante la maniobra de apontaje); debido al mayor peso del aparato francés y a su necesidad por una mayor área de aterrizaje, se decidió soldar el elevador a fin de eliminar los riesgos de accidentes producto del impacto (comparativamente más violento) del Super Étendard directamente sobre el piso del elevador durante la maniobra recuperación. Aunque ello dejó al portaaviones tan solo con un elevador (el de proa) – restándole flexibilidad – incrementó los márgenes de seguridad, eliminó los accidentes por roturas del tren de aterrizaje y permitió apontajes más seguros (debido a que el nivelar la cubierta permitió despliegues más suaves de los cables de frenado). Otra modificación incluyó la remoción de las baterías antiaéreas Bofors 40/70 de la batea proel de la banda de babor, bajo la salida de la pista angulada, debido a que ello generaba problemas de sustentación para los aviones al tener que remontar luego de una aproximación fallida (bolter).

Fig.12 – Super Étendard siendo catapultado desde el ’25 de Mayo’ – circa 1985

Salida del servicio y baja

En 1988, el portaaviones ingresó a un proceso de reparaciones y modernizaciones, las cuales nunca se culminarían por razones presupuestarias. A partir de dicho año, el buque pasó de depender del Comando de la FLOMAR a la Dirección General de Material Naval, pasando a operar sus escuadrillas embarcadas desde bases en tierra.  Posteriormente, fue pasado a situación de reserva hasta el mes de marzo de 1997, cuando fue finalmente dado de baja de la Armada Argentina para luego ser vendido para desguace en agosto del año siguiente, efectuando su última salida al mar entre el 27 de enero y el 5 de marzo. La nave fue vendida a comienzos de 1999 a una empresa particular que se encargó de su desarme final.

Conclusiones

En términos prácticos, la presencia del ARA 25 de Mayo y su grupo de tareas tuvo un aporte mínimo al esfuerzo bélico argentino durante el conflicto del Atlántico Sur, cuestión incomprensible dada la cuantiosa inversión que significó la adquisición y puesta a punto de una flota de combate organizada en torno a un buque de estas características- Especial atención deben suscitar los hechos del 1 de mayo de 1982: el hecho de que la propia experiencia demostrase que los aviones embarcados podían llevar mayores cargas bélicas y gozar de mayores radios de acción desplegándose desde bases en tierra pone en entredicho el valor estratégico del portaaviones, cuya función debería ser – y como fue en el caso del bando británico, mas no en el argentino – la proyección de poder aeronaval allende las costas. Quedará para la reflexión si el ataque planificado para ese día hubiese logrado ocasionar daños a la flota británica; considerando la escasa disponibilidad de aeronaves  y el escenario de enfrentamiento contra buques modernos con sistemas antiaéreos eficientes operando en aguas abiertas sin obstrucciones a sus sensores, más la cobertura aérea provista por las aeronaves desplegadas desde los portaaviones británicos, es cuestionable pensar en posibilidades de éxito; más bien, por el contrario, en horrendas pérdidas del lado argentino. Operando desde tierra, estas aeronaves tuvieron más éxito atacando a los buques enemigos en los fondeaderos o las proximidades a las islas, donde las masas de tierra afectaban adversamente sus sensores y sistemas de armas.

Con todo, la  salida del servicio del ARA 25 de Mayo significó el fin de una era en la Armada Argentina y la disolución de un importante capital humano altamente especializado (oficiales de señales, oficiales de catapulta, etc.) cuya formación y entrenamiento significaron un coste importante en términos económicos y de tiempo para el país, amen de una casta particular de pilotos de combate – aviadores navales – quienes hoy por hoy solo tienen oportunidad de practicar el arte de posarse sobre un buque de guerra en movimiento en el mar ante el eventual pasaje de un CVN estadounidense frente a sus costas o bien con el portaaviones brasilero São Paulo.

Bibliografía consultada

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• SECONDI, Martín – LEGUIZAMÓN, Jorge / 25 DE MAYO PORTAAVIONES/ Ayer y Hoy Ediciones, 1999 / Argentina
• MARTINI, Héctor / HISTORIA DE LA AVIACIÓN NAVAL ARGENTINA (TOMO III) / Departamento de Estudios Históricos Navales (Armada Argentina), 1992 / Argentina
• Revista MALVINAS LA GUERRA AÉREA / 1982 /  Argentina

Recursos en línea

• Fuerza Aérea Argentina (www.fuerzaaerea.mil.ar)
• Armada Argentina (www.ara.mil.ar)
• HISTARMAR – Historia y Arqueologia Marítima (www.histarmar.com.ar)