Destructores Type 42 británicos en el Conflicto del Atlántico Sur (1982)

“En el curso del cumplimiento de sus deberes, dentro de la Zona de Exclusión Total alrededor de las Islas Falklands, HMS Sheffield, un destructor Type 42, fue atacado y alcanzado esta tarde por un misil argentino. El buque sufrió un incendio que se extendió fuera de control; se teme que haya habido bajas, pero no tenemos detalles sobre eso aún. Los familiares serán informados primero tan pronto como recibamos más detalles.”

Ian McDonald, vocero del Ministerio de Defensa (MoD) del Reino Unido

El anuncio, emitido en horas de la tarde del 4 de mayo de 1982 por la señal de la BBC, estremeció al mundo: era la primera vez, desde la Segunda Guerra Mundial, que un buque de guerra británico había sido alcanzado en combate. El estupor generalizado era comprensible: HMS Sheffield, un novísimo destructor Type 42 (comisionado en la Royal Navy – Armada Real Británica – tan solo siete años antes), diseñado específicamente para servir en su función principal como plataforma de guerra antiaérea (AAW – Anti-Air Warfare), había sido alcanzado por un misil aire-superficie AM39 Exocet; sucumbió a los daños y se fue a pique el día 10. 8 días más tarde, HMS Glasgow, buque del mismo tipo, fue impactado por bombas lanzadas por aviones argentinos. El 25 de mayo se perdería un segundo Type 42 – HMS Coventry – también a manos de la aviación de guerra argentina.

La experiencia de combate de la clase durante el conflicto de las islas Malvinas/Falklands, que enfrentó a Argentina y al Reino Unido de Gran Bretaña entre el 1 de mayo y el 14 de junio de 1982, puso a prueba los paradigmas y modelos teóricos existentes en torno a la doctrina de combate de la Royal Navy; las lecciones aprendidas – a sangre y fuego – en los gélidos mares del Atlántico Sur influirían posteriormente y de forma incuestionable en la construcción de buques de guerra y en la doctrina operacional de Armadas alrededor del mundo. La presente nota tiene como propósito realizar una reflexión, no únicamente en torno a las operaciones de combate propiamente tales como hechos aislados, sino por sobre todo, a las causas que conllevaron a la pérdida de dos modernos buques de guerra (y daños a un tercero) diseñados específicamente para lidiar con la amenaza aérea, entendiendo en tal sentido que existen antecedentes – políticos, económicos, técnicos, etc. – que gestionan la razón de ser, la forma y el propósito de un sistema de armas, lo cual repercute en su desempeño en combate.

Despliegue al Atlántico Sur

Apenas horas después de la invasión argentina de las islas Malvinas (efectuada entre la noche del 1 y la madrugada del 2 de abril), el Grupo de Tareas del Almirante Sir John Forster ‘Sandy’ Woodward, que se encontraba desplegado en el área de Gibraltar con motivo del ejercicio denominado ‘Springtrain’, recibió órdenes de poner proa hacia el Atlántico Sur, sumándose a las fuerzas de la Royal Fleet Auxiliary y submarinos de ataque nucleares (SSNs) que habían sido ya enviados en apoyo del buque de exploración antártica HMS Endurance. Entre las naves que componían este Grupo de Avanzada se encontraban tres destructores Type 42: HMS Sheffield, HMS Coventry y HMS Glasgow, arribando a la isla Ascension (a medio camino entre el Reino Unido y las islas Malvinas) durante la segunda semana de abril. Algunos días después, el grupo liderado por dichas naves zarpa de Ascension rumbo al teatro de operaciones del Atlántico Sur. Para el día 25, el Grupo de Batalla compuesto por los portaaviones HMS Hermes (que relevó al destructor clase ‘County’ HMS Glamorgan como buque insignia de la Task Force) y HMS Invincible, así como naves de escolta, se reunió con el Grupo de Avanzada, a siete días de navegación de la Zona de Exclusión Total (TEZ – Total Exclusion Zone). Ese mismo día, las fuerzas argentinas estacionadas en las islas Georgias del Sur capitularon y rindieron sus posiciones ante los británicos.

El 1 de mayo se da inicio a los primeros bombardeos británicos de los aeródromos argentinos de BAM Malvinas (Port Stanley) y BAM Cóndor (Goose Green). Aviones Vulcan de la Royal Air Force (Real Fuerza Aérea Británica) lanzados desde Ascension soltaron bombas sobre la pista de Stanley, apoyados por cazabombarderos Sea Harrier del Fleet Air Arm basados en los portaaviones Hermes e Invincible. Al día siguiente (2 de mayo), fue hundido por un submarino británico el veterano crucero clase ‘Brooklyn’ ARA General Belgrano.

Los Type 42 en combate

Alrededor de la media noche del día domingo 2 de mayo, un remolcador de patrullaje argentino clase ‘Sotoyomo’, ARA Alférez Sobral, fue detectado al norte de las islas Malvinas por un helicóptero Westland Sea King del No.826 Squadron, con base en el portaaviones Hermes. Al  avistarlo, la nave abrió fuego contra el helicóptero, el cual solicitó entonces apoyo, desplegando entonces los destructores Coventry y Glasgow sus helicópteros Lynx HAS Mk2, armados con misiles Sea Skua. El Lynx del Coventry (XZ242) abrió fuego contra el Sobral, con uno de sus misiles dañando la cobertura de fibra de vidrio del motor e hiriendo a parte de los tripulantes que se encontraban operando una pieza de 20mm. El del Glasgow (XZ247) hizo lo propio, destruyendo completamente el puente y matando al capitán y a siete de la tripulación. Severamente maltrecha, la nave se las arregló para llegar a duras penas a Puerto Deseado, en el continente, dos días después. La Royal Navy reclamaría por error otro buque similar – ARA Comodoro Somellera – como hundido, cuestión que sería rectificada luego del conflicto. A pesar de ello, la operación constituyó un éxito para el debut operacional del misil Sea Skua y la primera acción de combate de los buques de la clase ‘Sheffield’.

La amenaza del Exocet

Argentina había procurado un lote de 14 aviones Dassault Super Étendard de fabricación francesa en 1979 a fin de potenciar su aviación naval de combate. Para noviembre de 1981, cinco aparatos habían arribado a la Base Aeronaval (BAN) Comandante Espora para unirse a la 2º Escuadrilla de Caza y Ataque de la Escuadra Aeronaval Nº 3 (Comando de Aviación Naval, COAN) de la Armada Argentina. La invasión argentina del archipiélago el 2 de abril de 1982 significó de inmediato la cancelación del envío, por parte de Francia, de los aparatos restantes (incluyendo demás insumos y pertrechos bélicos), así como de técnicos de la firma Aérospatiale que, por contrato, debían arribar a Argentina por esas fechas a fin de asegurar el correcto funcionamiento del sistema, pero por sobre todo, de la integración entre la plataforma (el avión Super Étendard) y el misil antibuque AM39 Exocet, que Argentina logró recibir en forma de cinco unidades (junto con los cinco aviones comprados) antes del bloqueo francés solicitado por la Foreign Office (Oficina de Relaciones Exteriores del Reino Unido) al gobierno del Presidente François Mitterrand.

Ante esta situación, debió resolverse, sin asistencia extranjera de ningún tipo, la integración del misil Exocet con el vector de ataque Super Étendard en suelo argentino a fin de poner a punto el sistema de armas para su despliegue en contra de la fuerza de superficie británica. Aunque la Foreign Office se garantizó la cooperación francesa y los organismos de inteligencia del Reino Unido se movieron rápidamente para detectar e inmovilizar cualquier intento de venta de misiles Exocet o componentes asociados a Argentina por parte de terceros, la Royal Navy permanecía consciente de la amenaza que representaban los aviones y misiles en poder de los argentinos – sistema de armas que logró ponerse a punto en tan solo quince días y cuyo despliegue de Comandante Espora a la BAN Río Grande (la base aeronaval más próxima entre el continente y las islas) entre el 19 y 20 de abril alertó a la inteligencia británica de la posibilidad (muy real) de que los misiles argentinos pudiesen haber sido puestos operativos por otros medios, prescindiendo de la (negada) ayuda francesa.

Exocet es un misil aire-superficie, diseñado para batir blancos navales a una distancia de entre 50 y 70km (dependiendo de la altitud y velocidad de lanzamiento). El misil recibe información de blancos del radar de la plataforma lanzadora, la cual es almacenada en el navegador inercial y utilizada para navegar de forma autónoma hacia la zona del blanco. Lanzado desde una aeronave, es impulsado a una velocidad de Mach 0.93 por un propulsor cohete de combustible sólido (a pesar de ser subsónico, la configuración aerodinámica le permite ser llevado por una aeronave a velocidad supersónica); luego, vuela siguiendo un perfil rozaolas, por debajo de la cobertura del radar, inicialmente a una altitud de crucero de entre 9 y 15 metros sobre la superficie del agua y descendiendo, a una distancia de entre 12 y 15km de su blanco, a entre 8 y 2.5 metros (si las aguas calmas lo permiten), manteniéndose a dicha altitud por medio de un radioaltímetro, momento en el cual se activa la cabeza buscadora radárica que guía al misil de 655 kilos durante su fase terminal. Al llegar al blanco, la cabeza de guerra de 165kg de explosivo de alta potencia es detonada mediante una espoleta de contacto (golpeando el costado del buque) o bien sobre el buque, utilizando la señal del radioaltímetro como sensor de proximidad.

Argentina tenía información de primera mano respecto de las capacidades de los buques de la Task Force, en particular del destructor Type 42 pues, como ya se ha venido mencionando, la Armada Argentina poseía y operaba dos buques del mismo tipo (ARA Hércules y ARA Santísima Trinidad), los cuales fueron extensivamente utilizados por los pilotos argentinos para explorar las debilidades principalmente de los radares de búsqueda aérea, de tiro y de las envolventes de los misiles a bordo de los buques británicos. El Capitán de Fragata Jorge Colombo, Comandante de la 2º Escuadrilla, da cuenta de la rigurosidad y preparación con la que se abordó el tema en las semanas posteriores al despliegue de los Super Étendard al teatro de operaciones: “teniendo en cuenta que teníamos buques argentinos, destructores Tipo 42, que eran exactamente iguales a los buques que teníamos que enfrentar, hicimos un estudio muy detallado de cómo penetrar por debajo de las defensas radar para poder hacer el ataque con los dos elementos más importantes que nos iban a asegurar el triunfo, es decir: la sorpresa y la discreción.”

La táctica desarrollada para el Super Étendard se conoce como “picar el lóbulo”; a medida que el aparato se acerca al buque, comienza a entrar en la zona de detección del radar (cuya forma lobular es bastante particular) Volando a baja cota, puede escapar de la detección manteniéndose dentro de la zona ‘ciega’ del radar (aquella afectada por el clutter de la superficie oceánica). Un sistema de alerta de radar pasivo (RWR) en la cabina le avisa al piloto cuando está siendo detectado, de manera que debe reducir la altitud inmediatamente. Al reducir la altitud cada vez que el aparato “pica” o entra en el área de detección del lóbulo, el mismo puede permanecer fuera de detección durante la mayor parte de la corrida de tiro. Para el operador de radar a bordo del buque, resulta muy difícil detectar la amenaza debido a que la misma solo aparecería por un instante en su pantalla (lo cual podría ser interpretado como un falso retorno o contacto espurio).

Ingreso a la Zona de Exclusión

A modo de brindar protección al Grupo de Batalla de los portaaviones Hermes e Invincible, los tres destructores Type 42 (Sheffield, Coventry y Glasgow) fueron posicionados unas 20 millas por delante de la fuerza, de manera de poder utilizar sus radares de largo alcance y misiles de defensa aérea de zona para lidiar con cualquier amenaza que desde el aire pudiese aproximarse a los mencionados buques. Conscientes de la amenaza potencial que representaban los misiles Exocet, dos fragatas Type 22, HMS Broadsword y HMS Brilliant, fueron asignadas a la protección de los valiosos portaaviones en un despliegue táctico conocido como goalkeeping – a diferencia del Type 42, la Type 22 poseía un más moderno radar de búsqueda aérea (Marconi Type 967) y sistema de defensa antiaérea de punto (GWS25 Sea Wolf, asociado a dos radares de control de tiro Type 910 con un canal TV/electro-óptico de reserva) diseñado específicamente para lidiar con misiles de tipo sea skimmer.

Para el 1 de mayo, el Grupo de Batalla había iniciado operaciones dentro de la Zona de Exclusión Total; ese mismo día, la tripulación del Sheffield pasó a zafarrancho de combate en varias oportunidades ante la presencia de posibles contactos aéreos hostiles en la zona. Durante todo el día, tanto el Sheffield como sus naves hermanas recibieron numerosas alertas que fueron clasificadas como contactos falsos inducidos por procesamiento erróneo de señales por parte de la suite ESM de a bordo, de la cual se concluyó, confundía la señal del radar Cyrano II del Mirage IIIEA (avión que había estado operando en la zona ese día, enfrentándose a los Sea Harrier con resultados desfavorables para los argentinos) con la del Agave (denominado ‘Condor’) del Super Étendard. Los días siguientes – 2 y 3 de mayo – transcurrieron sin novedad.

Sheffield

Para el día martes 4 de mayo, el Grupo de Batalla se encontraba a unas 70 millas al sur-este de la capital de las islas, Stanley (rebautizada por las fuerzas de ocupación como Puerto Argentino). A las 07:10 de la mañana, un avión Lockheed SP-2H Neptune de la Escuadrilla Naval de Exploración de la ARA que se encontraba en misión de patrullaje ASuW, detectó un contacto ESM proveniente de un radar de búsqueda aérea clasificado como perteneciente a un destructor Type 42. La información fue inmediatamente enviada al continente.

A las 07:52am, HMS Coventry pasó a zafarrancho de combate al detectar en su radar lo que parecía ser un ataque con un misil Exocet. El buque desplegó chaff y tomó las acciones correspondientes, para luego descartarse la señal como un contacto espurio. Otros contactos similares fueron detectados (y descartados) en horas de la mañana tanto por la tripulación del Coventry como por la del Glasgow.

Tanto el Comandante de la Task Force como los de los buques que la componían habían recibido importante información sobre el despliegue de los aparatos Super Étendard argentinos a la zona del teatro de operaciones entre el 19 y 20 de abril, así como de prácticas, durante las dos semanas que siguieron, efectuadas por dichas aeronaves junto con los buques de la Escuadra, de manera que los británicos tenían suficientes razones para considerar la posibilidad de ataque con misiles Exocet como una sumamente real, razón por la cual se decidió tratar como principal amenaza un ataque con Exocet, dejando a la amenaza submarina como segunda prioridad. Sin embargo, a raíz de las experiencias del 1 mayo (en las cuales se había ordenado reiteradamente zafarrancho de combate ante alertas que luego fueron descartadas), el Capitán del Sheffield, James ‘Sam’ Salt, ordenó priorizar la amenaza submarina por sobre la amenaza del Exocet  – contrario al resto de la flota y en particular, a la decisión del Capitán del Glasgow, Paul Hoddinott, quien, absolutamente convencido de la inminencia de un ataque, había ordenado pasar a condición de alerta “alta” y restringido el uso de comunicaciones satelitales en horas diurnas. El clima ese día era benigno, con buena visibilidad y mar calmo.

Alrededor de las 10 de la mañana, la tripulación del Glasgow detectó un contacto ESM correspondiente a un radar Agave en su UUA1, seguido por dos contactos detectados por el radar de búsqueda aérea de largo alcance Type 965P a una distancia aproximada de 65 kilómetros. El contacto – designado ‘Condor 245’ – fue reportado oportunamente vía HF/UHF por la red y transmitido por enlace de data a los otros buques. Coventry acusó recibo, mas la estación HF del Sheffield se encontraba vacía en ese momento y la de UHF no recibió el mensaje completo. Inmediatamente, Glasgow pasó a zafarrancho de combate y desplegó una cortina de chaff; la tripulación del Invincible confirmó en su propio radar de búsqueda lo avistado por el Glasgow, despachando inmediatamente una patrulla de Sea Harriers del No.801 Squadron a investigar. Los Sea Harrier no detectaron contacto alguno, ante lo cual, HMS Invincible (que ejercía el comando de las operaciones de guerra antiaérea – AAWC – en ese momento) recomendó descartarlo.

Aproximadamente a unas 15 millas (25km) de distancia, los contactos detectados por el Glasgow rompieron unos 30 grados a estribor y pusieron morro hacia el Sheffield (la nave que se encontraba más al sur de la formación). En ese momento, el buque se encontraba en comunicación vía UHF con el Coventry y, simultáneamente, enlazado mediante SATCOM con el Comando de la Flota (CINCFLEET) en Northwood. Como se ha explicado previamente, debido a que el conjunto de antenas SCOT 1 generaba interferencia y posiblemente, falsas alarmas en el equipamiento ESM Abbey Hill, la tripulación del Sheffield no fue alertada de la presencia del radar del Super Étendard (señal que debió haber detectado inicialmente y luego, a 8 o 10 kilómetros de distancia cuando los aviones ascendieron y encendieron sus radares a fin de transmitir la información del blanco a sus misiles) y por tanto, no pudo reaccionar ante el ataque, situación que se vio agravada aún más por el hecho de que, debido a que la nave se encontraba en situación de alerta “media” y no “alta”, no solamente el Oficial de Guerra Antiaérea (AAW) sino además tres de sus ocho oficiales se encontraban fuera del CIC (Combat Information Centre) o fuera de sus puestos en ese preciso instante (el oficial AAW había abandonado su puesto veinte minutos antes para verificar la cubierta de nubes y luego, para buscar una tasa de café). Para cuando retornó a su asiento, el oficial AAW del Sheffield no pudo corroborar la amenaza puesto que la suite SATCOM del buque bloqueaba su UUA1. La nave detectó, sin embargo, en los últimos momentos, un contacto radar capturado por su Type 965 y, visualmente desde el puente y apenas 3 o 4 segundos antes del impacto, la estela de uno de dos misiles AM39 lanzados (a las 11:04am), en inevitable curso de colisión. No se tomó acción evasiva; los lanzadores de chaff Corvus no se dispararon. Un segundo misil, probablemente seducido por chaff desplegada por el Glasgow, erró el blanco y cayó al mar.

El misil golpeó el buque a la mitad, sobre la banda de estribor, a la altura de la Cubierta 2, entre la cocina y las salas de ingeniería y máquinas frontales, abriendo un boquete de aproximadamente 4.6 por 1.2 metros en el casco, a una altura de 1.8 y 2.6 metros por sobre la línea de flotación, produciéndose daños generalizados menores (tales como colapso de escaleras y deformación de puertas) debido a la onda de choque en el resto del barco. El impacto fue tan violento que hizo saltar la pintura del casco, sobre la banda opuesta; aunque la cabeza de guerra no detonó al impacto, el propelente sólido del misil (cuya temperatura excede a la generada por el combustible de un motor turbojet) y la ruptura de líneas de combustible diesel desataron un infierno que no tardó en expandirse al resto de la nave.

La escena a bordo del maltratado Sheffield era dantesca. Así lo recuerda el Capitán Salt: “las cubiertas se recalentaron, en la cubierta superior uno podía sentir el calor de la misma a través de la suela; la superestructura humeaba, la pintura se desprendía. El área alrededor del lugar donde el misil penetró el casco brillaba al rojo vivo, era rojo y blanco vivo. Veíamos llamas salir del casco. El nivel de daños era tal que era evidente que no había forma de combatir un infierno así en esa clase de buque. Aún si lo salvábamos, no habría habido forma de que el buque hubiera podido contribuir con la misión”. Humo “denso, negro y ácido” llenó corredores y compartimentos, expandiéndose desde el centro hacia arriba, en cuestión de minutos, forzando la evacuación de el buque. El sistema contraincendios sufrió daños significativos producto del impacto del misil, perforándose la tubería principal; dos bombas resultaron completamente deshabilitadas por el golpe, con una tercera funcionando parcialmente que continuó bombeando por un tiempo más – con la tubería haciendo agua, perdiendo presión – y una cuarta, dañada. Sin capacidad real de combatir el siniestro, los esfuerzos de rescate se vieron limitados a descargas de agua sobre la superestructura – asistencia provista por las fragatas HMS Arrow, a babor y HMS Yarmouth, a estribor –  que no tuvieron efecto en sofocar las llamas y mitigar los efectos del siniestro que consumía la nave por dentro. Los esfuerzos de rescate se vieron afectados, además, por posibles contactos submarinos en la zona.

Helicópteros de rescate apoyaron los esfuerzos de salvamento. La cubierta del Hermes se pobló con los maltrechos sobrevivientes, muchos de ellos con sus trajes ignífugos calcinados y quemaduras de distinta gravedad y afectados por los vapores tóxicos y el humo. Luego de batallar intensamente contra las llamas sin lograr progresos, el Capitán Salt dio la orden de abandonar el barco, “…en parte debido a que estábamos distrayendo a otros buques en la zona en un momento en que habíamos sido víctimas de ataque; no había posibilidad de recuperar la capacidad de combate del buque. El fuego se había propagado a un nivel que se tornaba peligroso para nuestro propio pañol de municiones y misiles y la tripulación había estado en la cubierta en condiciones muy frías por 5 horas. No estábamos ganando; más bien, perdíamos”.

Veinte miembros de la tripulación perecieron, algunos instantáneamente debido al impacto; otros por asfixia, tratando de escapar o bien, permaneciendo e incluso retornando a sus puestos tratando de combatir el incendio y de recuperar la capacidad de combate de la nave. 26 más resultaron heridos. La nave continuaría ardiendo por dos días más. El casco arrasado y magullado del Sheffield sería posteriormente remolcado hacia fuera de la Zona de Exclusión Total, para hundirse el 10 de mayo cuando el oleaje que arreciaba ingresó a raudales por el boquete causado por el misil.

La pérdida del Sheffield representó el primer revés para la Task Force. En palabras del Almirante ‘Sandy’ Woodward, “una advertencia muy costosa y una muestra de las verdaderas capacidades (de combate) argentinas”. Buques británicos ya habían sido atacados en los días previos con resultados bastante pobres para los argentinos, lo cual quizás contribuyó a crear una falsa sensación de seguridad entre los comandantes y tripulaciones navales británicas. Inmediatamente se tomaron acciones para corregir y subsanar las fallas que conllevaron a la pérdida del buque, tales como restricción del uso de las terminales satelitales en buques que se encontrasen desempeñándose como piquetes de radar, agilización de protocolos para reportar contactos y transmitirlos por la red a otras naves; evitar la ‘degradación’ de los propios sensores al apresurarse a descartar inicialmente contactos espurios a falta de mayor evidencia que lo justifique; atención inmediata ante anuncios provenientes de otras naves; precaución y vigilancia especiales al encontrarse dentro de los rangos de ataque del Super Étendard, priorización de la amenaza aérea, asegurarse de que las estaciones relevantes estuviesen siempre tripuladas y monitoreadas, etc.

Sea Dart

La mañana del domingo 9 de mayo constituiría un episodio particularmente interesante en el historial de combate de los buques de la clase ‘Sheffield’ operando en el Atlántico Sur, debido a que habría de ser la primera oportunidad en la cual una nave de este tipo se desempeñaría en el rol para el cual había sido originalmente diseñada: la guerra antiaérea, como primicia disparando en combate un misil Sea Dart y reclamando un derribo.

Previamente, el día 7, HMS Coventry se había desplazado a una posición que le permitiese realizar labores de interdicción de aeronaves de suministros que continuaban volando desde el continente hacia la pista de Stanley y de regreso, así como misiones de bombardeo naval de las posiciones argentinas apostadas alrededor del campo aéreo. Como consecuencia de la pérdida del Sheffield 3 días antes, se decidió mantener a los portaaviones fuera del alcance de los aviones argentinos con base en el continente – lo cual tendría un impacto negativo en la disponibilidad del poder aéreo pero evitaría que dichas (vitales y esenciales) naves fuesen dañadas o puestas fuera de servicio, lo cual habría sido desastroso para la campaña – y parear a los Type 42 que quedaban con las dos fragatas Type 22 en escena en una formación que llegó a conocerse como ‘combo 42/22’ , esperándose que las defensas de punto de las fragatas – optimizadas para la lucha antimisil – complementaran las de zona de los destructores (más apropiadas para la defensa aérea de zona contra blancos a cotas intermedias y superiores). Así pues, la fragata HMS Broadsword se unió al Coventry mientras que la Brilliant, al Glasgow.

La misión del Coventry consistía entonces en esperar el ingreso de aviones de suministros Hercules C-130 escoltados por cazas y tomar acción apropiada. En horas de la mañana, el radar del buque detectó uno de estos aviones (con su respectiva escolta) aproximándose a la pista de BAM Malvinas pero, por encontrarse fuera del rango de tiro, no pudo abrir fuego. Momentos más tarde, se detectaron dos contactos que fueron clasificados como aviones de ataque liviano A-4 Skyhawk, hacia el oeste. En la estación de tiro de Sea Dart, Russell ‘Eli’ Ellis fue instruido de cargar dos misiles en el lanzador Mk30 y prepararse para abrir fuego sobre los contactos, detectados y apropiadamente rastreados a una distancia de 65 a 70 millas y acercándose. “Era la primera vez que un misil Sea Dart iba a ser disparado en combate”, comenta Ellis, “así que estaba bastante entusiasmado por ello”. El oficial AAW, Richard Lane, mantenía los contactos en su pantalla hasta que el radar iluminador Type 909 ofreció una apropiada solución de tiro. Entonces, el capitán de la nave, David Hart-Dyke, ordenó abrir fuego. El misil abandonó el lanzador con un estruendo, dejando un eco metálico reverberando por toda la nave. Acelerando a una velocidad superior al doble de la del sonido en menos de tres segundos, el misil adquirió a su blanco, confirmándose luego el impacto en el CIC del Coventry. Aunque las fuentes argentinas no parecen concordar, lo cierto es que la Fuerza Aérea Argentina reportó la pérdida de dos aeronaves tipo Douglas A-4C Skyhawk pertenecientes al Grupo 4 de Caza (C-313 y C-303 pilotados por los Tenientes Jorge Casco y Jorge Farias, respectivamente) sobre South Jason Island (Islas Sebaldes), aparentemente debido a mal clima. Muy posiblemente, entonces, uno de ellos fue abatido por uno de los misiles del Coventry y el otro se estrelló tratando de evitar un destino similar. Esa misma tarde, alrededor de las 16:10, un helicóptero Aérospatiale SA.330L Puma del Regimiento de Asalto Aéreo 601 del Ejército Argentino que se encontraba sobrevolando Choiseul Sound en búsqueda de sobrevivientes del pesquero de arrastre Narwhal – identificado por los británicos como nave de inteligencia que monitoreaba la situación del bloqueo aeronaval impuesto por los medios de la Task Force y atacado esa misma mañana por Sea Harriers del No.800 Squadron – fue detectado por el radar del Coventry y derribado por un misil Sea Dart, lanzado desde una distancia considerable y contra un objetivo que se encontraba sobrevolando tierra, excediendo, para beneplácito de la tripulación, las prestaciones teóricas (y expectativas) del sistema.

Combo 42/22 a prueba

El miércoles 12, en horas de la tarde, HMS Glasgow, pareado con la fragata HMS Brilliant y mientras efectuaba misiones de bombardeo naval, fue atacado por aviones A-4B de la Fuerza Aérea Argentina, a escasos kilómetros al este de Stanley. Ocho aeronaves pertenecientes al Grupo 5 de Caza se abalanzaron sobre el destructor y la fragata. Glasgow se aprestó a responder el ataque, pero el lanzador Mk30 sufrió una falla técnica y la nave se vio imposibilitada de hacer fuego sobre los atacantes utilizando sus misiles Sea Dart, dejando la defensa de ambas naves en manos de la Type 22. La primera oleada de cuatro aparatos fue, sin embargo, exitosamente interceptada por el sistema Sea Wolf de la Brilliant, que en ese momento se encontraba en modo automático y respondió como se esperaba, lanzado una salva de dos misiles y abatiendo al Skyhawk C-246 del Teniente Bustos y al C-208 del Teniente Ibarlucea, falleciendo lamentablemente ambos. Un tercero – C-206, pilotado por el Teniente Nivoli – golpeó la superficie del mar cuando intentaba zafarse de otro misil. El cuarto avión pasó por encima de la fragata, soltando su carga sin éxito.

La fragata, de cuyo desempeño dependía ahora la seguridad de ambos buques, se aprestaba a repeler la segunda oleada cuando la computadora de control de tiro sufrió un desperfecto, inutilizando su sistema Sea Wolf e impidiendo, por tanto, que el buque pudiese realizar acciones defensivas. Una bomba de 500 libras (227 kilos) penetró al Glasgow por la sala posterior de máquinas, dañando líneas de combustible y las dos turbinas a gas Rolls-Royce Tyne, para luego salir, sin explotar, por la banda opuesta, dejando agujeros de entrada y salida de aproximadamente 90 centímetros de diámetro, apenas por sobre la línea de flotación, afortunadamente no causando mayores daños pero poniendo al Glasgow efectivamente fuera de combate. Luego de escapar de la zona, el grupo de ataque perdería a otro compañero de escuadrilla cuando baterías antiaéreas argentinas abrieron fuego por error contra el Skyhawk C-248, que resultó alcanzado por fuego de 35mm sobre Goose Green, falleciendo su piloto, el Primer Teniente Fausto Gavazzi, quien minutos antes había logrado impactar al Glasgow. La nave debió culminar su participación en el conflicto a fin de reunirse con el Grupo de Batalla y posteriormente, retornar al Reino Unido para efectuar reparaciones.

Entre el martes 18 y miércoles 19 del mes zarpó de Ascension, junto con el único crucero de su tipo, HMS Bristol, el destructor HMS Cardiff, mientras que para el sábado 22, HMS Exeter (que había puesto proa al Atlántico Sur desde las aguas del Caribe donde estaba desplegado) se unía al Grupo de Batalla de los portaaviones. Estas naves habían sido despachadas para reemplazar a sus naves hermanas, Sheffield (hundido) y Glasgow (dañado y fuera de combate). Hasta su arribo, la Task Force dependía prácticamente de forma exclusiva, para funciones de defensa antiaérea de zona, del único Type 42 que permanecía a su disposición: HMS Coventry.

Coventry

Para el 22 de mayo, las fuerzas británicas ya habían establecido una cabeza de playa en San Carlos. HMS Coventry y su goalkeeper, HMS Broadsword, habían sido desplazados a una posición más próxima a las islas en apoyo de la fuerza de asalto anfibia que ya había sido víctima de fuertes ataques por parte de la aviación de combate argentina en los días posteriores al ingreso de las naves británicas al Falkland Sound, resultando en algunas pérdidas.

El Almirante Woodward había decidido, contrariamente a los deseos del Capitán Hart-Dyke, posicionar al Coventry más cerca de las islas; noche tras noche, en comunicación directa con el Almirante, el Capitán solicitaba autorización para mover su nave hacia aguas más abiertas, donde los sensores y sistemas de armas funcionaban notablemente mejor, solicitud que constantemente era denegada, como recuerda Chris Howe, Supervisor de Guerra Electrónica (EW) a bordo del Coventry: “tengo recuerdos bastante vívidos del Capitán hablando por el canal de comunicaciones seguro con el Almirante y en numerosas ocasiones, el Capitán le solicitó si nos podíamos mover mar adentro donde podíamos defendernos mejor y aún así proveer la imagen de radar aérea de largo alcance a la flota, numerosas ocasiones en las que, desafortunadamente, el permiso fue denegado.” El riesgo era muy elevado: cerca de la costa, el obsoleto radar de búsqueda aérea Type 965P simplemente dejaba de ser útil, puesto que la imagen se veía obscurecida por el clutter provisto por la masa de tierra que se ofrecía de fondo, haciendo muy difícil, sino imposible – debido a las cuestiones previamente discutidas –  la detección de aeronaves argentinas que ya habían comenzado a utilizar los contornos y características del terreno de las islas para enmascararse de los sensores navales y lanzarse sobre los buques británicos. Tal decisión no debe entenderse como un error de juicio por parte del Almirante Woodward, sino todo lo contrario: como una decisión tácticamente consciente. “Él (el Almirante) dijo ‘quédense donde están’ y continuaba mandándome al mismo punto” – recuerda Hart-Dyke. “Y me di cuenta por qué lo estábamos haciendo: de ser necesario, nosotros tendríamos que sacrificarnos en lugar de otros buques que eran más importantes (como los buques de suministros, los de desembarco anfibio y los portaaviones). Y es que así es la guerra, uno debe tomar riesgos para poder ganar. Es como un juego de ajedrez, uno debe sacrificar algunas piezas para lograr jaque mate al final. Resultó que nosotros éramos una de esas piezas”.

El 25 de mayo comenzó como un día bastante tenso: era el día de la Independencia de Argentina (día nacional por excelencia) y naturalmente se esperaba, de parte de los argentinos, un incremento en la cantidad e intensidad de ataques contra las naves de la Task Force y las fuerzas británicas que se encontraban tomando posición en la cabeza de playa y desplazándose tierra adentro. Las naves Coventry y Broadsword se encontraban en ese momento a unos 16 kilómetros al norte de Pebble Island (Isla Borbón), en West Falkland (Isla Gran Malvina). La meteorología era excepcionalmente benigna, con cielos despejados, sol y un mar calmo.

El día había comenzado de forma favorable para el Coventry, abatiendo un avión Skyhawk A-4B del Grupo 5 de Caza (C-244 pilotado por el Capitán Hugo Palaver, quien resultó muerto en acción) sobre Pebble Island y posteriormente otro, esta vez un A-4C del Grupo 4 (C-304) al norte de dicha ubicación, con su piloto, el Capitán Jorge García, eyectándose pero pereciendo posteriormente debido a exposición a los elementos. Más tarde, sin embargo, la situación se volvería adversa, ante la presencia de más aeronaves Skyhawk detectadas primero por el radar de largo alcance Marconi Type 965P del Coventry, que captó a los aviones y los rastreó correctamente a medida que abandonaban el reabastecedor aéreo KC-130  y ponían rumbo a las islas, a una distancia de aproximadamente 240 kilómetros hacia el oeste. El oficial AAW del Coventry, Richard Lane, rastreó a los aviones mientras descendían sobre las islas. “Entonces ellos comenzaron a seguir el contorno de la costa a unos 300 pies (90 metros) de altitud, momento para el cual nuestros radares ya no podían verlos. A la altura que volaban, no lográbamos obtener un enganche del radar de control de tiro; no los podía adquirir. Los radares iluminadores Type 909 no podían blocar los contactos – debido a la altitud a la que volaban y a la masa de tierra que estaba detrás de ellos – y por tanto, un disparo de Sea Dart era imposible. En ese momento, entró en acción el más moderno radar Type 967 de la Broadsword, el cual, en modo Doppler, rastreó dos pares de contactos hostiles aproximándose por el suroeste de Pebble Island. “Podíamos ver objetivos sobre tierra, lo cual el Type 42 no podía hacer, probablemente”, explica el Capitán de la Broadsword, William  ‘Bill’ Canning. “No teníamos el alcance de armas para lidiar con dicha amenaza pero el Coventry sí lo tenía y podíamos indicarle lo que nosotros estábamos viendo, electrónicamente, enviándole la información por enlace de datos (Link 10/11) directamente al sistema de control de tiro del Coventry. Y entonces el buque podía disparar un Sea Dart usando esa información de manera efectiva”. Los buques se encontraban en rumbo 090 (dirección oeste), con la fragata HMS Broadsword detrás del Coventry a unos 400 metros, sobre la banda de estribor. La primera oleada (de dos aparatos, mientras la otra se había separado para atacar desde otra dirección), compuesta por dos aviones A-4C del Grupo 4 de Caza espaciados del segundo grupo por un intervalo de un minuto y medio, emergió de la masa de tierra a una distancia de 18km y se dirigió, en rumbo 080, hacia ambas naves.

Con los Type 909 imposibilitados de efectuar el blocaje y por tanto, haciendo imposible un disparo de Sea Dart, nuevamente la defensa de ambas naves recayó en una fragata Type 22 – HMS Broadsword y su sistema antiaéreo de punto Sea Wolf. Los dos primeros aviones –  el líder, C-225 pilotado por el Capitán Pablo Carballo seguido de su numeral, C-214, tripulado por el Teniente Carlos Rinke – estaban siendo rastreados sin inconvenientes por el radar de control de tiro Type 910 en modo automático, de manera que todo lo que la tripulación de la fragata debía hacer era esperar a que los aviones ingresaran en el rango de tiro de 5 kilómetros para que el sistema disparase los misiles de forma autónoma. En ese preciso y vital instante – tal como había ocurrido dos semanas antes con el buque hermano de la Broadsword, la segunda Type 22, HMS Brilliant – la computadora Ferranti FM1600 (que controla todo el sistema de combate ADAWS 2 de la nave) dejó de funcionar.

El radar Type 910, hasta ese momento, venía rastreando los dos aviones que, por encontrarse volando sumamente juntos en formación, fueron interpretados como si se tratase de un solo contacto. Cuando los aviones estuvieron aproximadamente a 15 kilómetros de distancia, la computadora reconoció que en realidad se trataba de dos blancos independientes, de manera que reemplazó el único track generado previamente con dos nuevos contactos. Al hacer esto, el track original fue descartado por la computadora como espurio. Pero el mismo seguía presente en la memoria electrónica y parecía aproximarse a mayor velocidad, de manera que la computadora, en vez de discriminarlo, determinó que el mismo era más peligroso y crítico que los otros dos (verdaderos), manteniendo el haz de radar fijo en él. Eliminar el contacto falso debería haber sido un proceso rápido pero la computadora que controlaba el radar de control de tiro se había ‘congelado’ y debió ser reiniciada manualmente, proceso que consumió valioso tiempo – entre 12 y 15 segundos.

En ese momento se encontraba en la zona una patrulla de Sea Harriers del No.800 Squadron que, para infortunio de las naves en apuros, no podía acercarse y entablar combate con los agresores a riesgo de ser alcanzada por el sistema Sea Wolf de la Broadsword. El Coventry entonces abrió fuego con su artillería de 114mm; con los aviones acercándose, la tripulación se apostó en cubierta para tirarles con lo que fuera que tuviesen a la mano. “Tenía a mi disposición un par de cañones Oerlikon de 20mm – modelo obsoleto de la Segunda Guerra Mundial – los cuales eran tripulados por un marino cada uno quien hacía puntería manualmente, tratando de atinarle a esos aviones, lo cual era simplemente inútil”, comenta el Capitán David Hart-Dyke. “Tenía marinos en la cubierta superior con fusiles, lo cual solo servía para hacernos sentir mejor pensando que estábamos tratando de tirarle a algo.” Los pilotos argentinos se aproximaron a la aparentemente impenetrable barrera de nutrido fuego antiaéreo, compuesta por fuego de 114 y 20 milímetros pero fundamentalmente, munición de 7.62mm disparada por tripulantes armados con SLRs y ametralladoras livianas. El Capitán Carballo describe vívidamente la experiencia: “nos empezaron a tirar desde mucho antes. Pegaban cortos los impactos, o sea, yo veía explosiones en el aire y el agua como si… como si danzara, como si bailara el agua delante nuestro. Pero corta, o sea que adelante. Y veíamos que esa… pared, como pared de fuego se aproximaba muy rápidamente hasta que entramos adentro de ella…” La cortina de fuego provista por el Coventry probablemente forzó a los pilotos a virar ligeramente a la izquierda y concentrarse en la fragata. Los aviones soltaron sus bombas de 1000 libras e iniciaron su escape, no sin antes recibir impactos de armas cortas en la parte inferior del fuselaje. Una bomba falló su objetivo, mas la otra rebotó en el mar, entró por un costado, atravesó la cubierta de vuelo llevándose consigo parte del helicóptero Lynx que en ese momento se encontraba posado en la popa de la nave, para luego salir por la otra banda, detonando inofensivamente en el mar.

La segunda oleada no tardó en manifestarse. A bordo del Coventry, Richard Lane y sus oficiales de Guerra Antiaérea continuaban desesperadamente tratando de lograr un enganche apropiado. “Una vez más los podía ver aproximándose en mi pantalla táctica, tratando desesperadamente de alinear los radares de control de tiro 909 y engancharlos pero, aunque apuntaban en la dirección correcta, no podía lograr una solución de tiro.” Los aviones argentinos se encontraban a unos 90 segundos de distancia. De improviso, el radar 909 pareció lograr un blocaje por tan solo un instante. La tripulación del Coventry disparó un Sea Dart en modo de emergencia – sin mayor esperanza de pegarle a un objetivo, tan solo con la intención de asustar a sus atacantes y sacarlos de la corrida de bombardeo. Lanzado sin enganche radar, el misil no tenía oportunidad de guiarse hacia su blanco y aún como esperanza de distracción, falló, pues no disuadió a los agresores quienes, a tan solo 30 segundos de sus blancos, presionaron en su ataque.

A bordo de la Broadsword, la tripulación batallaba frenéticamente para poner al Sea Wolf de nuevo en línea, cuestión que se consiguió después de varios segundos de tensión. El operador de Sea Wolf decidió, esta vez, no confiar en la computadora para realizar la operación, sino más bien introducir los blancos manualmente a los radares de control de tiro ingresando los datos en la computadora, de manera que estuviese seguro de que tener un enganche sólido desde una buena distancia. Como se ha mencionado previamente, el radar Type 910 disponía de un canal óptico de reserva, cuya imagen se mostraba en un monitor de televisión monocromo mediante el cual un operador humano podía rastrear visualmente el blanco.

Para ese momento, quedaba claro en la mente del Capitán Hart-Dyke que no podía poner sus esperanzas ni depender de un segundo buque para proteger al suyo y su tripulación; por alguna razón que desconocía, la Broadsword había fallado en derribar a los aviones enemigos con su Sea Wolf durante la primera oleada de ataque. Debía asumir entonces que, o bien la fragata había sufrido un desperfecto técnico que le impedía hacer fuego o que había perdido capacidad de combate durante el ataque, luego de ser bombardeada. Es entonces que decide maniobrar, con el fin de colocar la popa hacia los atacantes y presentar así el menor blanco posible. El Coventry realiza un fuerte viraje a estribor, tratando de poner proa en rumbo 190, sin percatarse de que, al hacerlo, se estaba colocando directamente en la línea de tiro del misil Sea Wolf que la tripulación de la Broadsword había conseguido poner en línea nuevamente y se encontraba lista para disparar. El Capitán Canning recuerda con estupor el momento: “nos preparábamos para disparar sobre el segundo blanco cuando, para horror mío y el de todos en la sala de control, repentinamente divisé en el monitor la proa del Coventry cruzando la línea de tiro. Esto interrumpió el haz de radar y por supuesto, rompió el enganche necesario para la guía del sistema Sea Wolf, viéndonos imposibilitados de disparar.” 25 segundos después, sin nada más que ninguno de los dos capitanes o sus respectivas tripulaciones pudieran hacer, a eso de las 15:20, los Skyhawk soltaron sus bombas, tres de ellas – colocadas por el C-207 del Primer Teniente Mariano Velasco – impactando al Coventry.

“En eso escuché dos golpes. No eran explosiones sino golpes, lo que para entonces sería el sonido de las bombas de 1000 libras penetrando el casco por la banda de babor”, explica Russell Ellis. Después de alrededor de 18 rondas disparadas, la pieza Mk8 de 114mm quedó en silencio, lo mismo que las armas en cubierta. En el CIC del Coventry, un silencio sepulcral parecía dominar el momento por breves segundos…

Dos de las bombas detonaron en la sala de máquinas frontal, llevándose la explosión consigo la mencionada sala, el CIC y la Sala de Computadoras inmediatamente debajo de este, matando instantáneamente a varios de sus ocupantes. El Capitán Hart-Dyke revive la experiencia: “lo primero que recuerdo fue una explosión increíble y calor, un calor intenso. Recuerdo haber visto caos total y devastación en este compartimiento, gente en llamas…” Un infierno dantesco y pandemonio absoluto se apoderaron de los compartimentos alrededor de la zona devastada. “Había un sujeto en la sala de computadoras un piso más abajo que trataba de subir por la escalera al CIC”, recuerda consternado Richard Lane. “Así que me arrastré por el piso para tratar de ayudarlo, pero se resbaló y cayó nuevamente al infierno de la sala inferior antes de que pudiese llegar a él.”. La mayoría de oficiales se mató en la explosión o estaban malheridos y bajo ninguna circunstancia en condiciones de dar órdenes, así que la propia tripulación tomó la decisión de abandonar el barco, ayudando a sus colegas heridos a colocarse los trajes de supervivencia y los salvavidas y saltar al agua. Aproximadamente 20 minutos después del ataque, el buque había escorado hacia babor y se encontraba prácticamente horizontal, con la tripulación afortunadamente a salvo en balsas salvavidas, siendo llevada a tierra por helicópteros o a bordo de la Broadsword. La evacuación se completó con éxito; es importante destacar que, aunque igualmente trágico y lamentable, dada la gravedad del ataque y sus consecuencias, solo 19 marinos perecieran a bordo del Coventry (víctimas de la explosión de las bombas), mientras que el resto (incluyendo los 30 heridos de consideración) pudo salir con vida de esa nave siniestrada. Momentos después, el buque se daba vuelta y, con la quilla hacia arriba, desaparecía por debajo del suave oleaje.

El fantasma del Exocet

Alrededor de las 16:32 del mismo día 25 de mayo, después de hundido el Coventry, la Task Force recibió un durísimo golpe al perder el portacontenedores Atlantic Conveyor – nave que transportaba vitales suministros para la fuerza anfibia, incluyendo seis helicópteros Wessex, tres helicópteros pesados Chinook y un Lynx de reserva – a manos de misiles AM39 Exocet. La fragata HMS Brilliant detectó el ataque, mas como explica el capitán de la nave, John Coward, “el sistema respondió tal cual lo esperaba: inmediatamente nos alertó sobre la presencia de dos misiles Exocet e hizo puntería con el Sea Wolf. Desafortunadamente, la computadora nos mostró que los misiles se encontraban fuera de alcance y no representaban amenaza para nosotros y no había forma de efectuar el disparo; estábamos demasiado lejos para que nuestro sistema de autoprotección Sea Wolf pudiese actuar”. La razón por la que se decidió no instalar sistemas defensivos en los buques mercantes, según refiere Coward, “no es porque fuese difícil colocar un sistema de misiles compacto como Sea Wolf a bordo de un carguero, sino porque lo complejo consiste en instalar todo el sistema de alerta y monitoreo en un buque de ese tipo, de manera que el buque mercante se “de cuenta” de lo que está sucediendo para evitar derribar aviones amigos, misiles amigos en el aire, señuelos, etc. que son necesarios para lidiar con la complejidad de la guerra moderna. Y eso es complicado de colocar a bordo de un navío de carga: un carguero armado con misiles capaz de dispararle a lo primero que se le atraviese es un peligro potencial para cualquier otro buque en la Task Force.”

Exeter y Cardiff

La pérdida en combate tanto del Sheffield como del Atlantic Conveyor había significado una actualización y mejora de los protocolos de la Task Force para lidiar con una amenaza como la del misil Exocet. Lo aprendido de ambas trágicas circunstancias rendiría sus frutos más adelante, durante el último ataque con un misil aire-superficie perpetrado por la aviación de combate argentina.

El día 30 de mayo se puso en ejecución una misión de ataque naval contra objetivos de la Task Force a modo de utilizar el último misil AM39 en inventario. A requerimiento de la Fuerza Aérea Argentina – como “pago” solicitado a la Armada por el uso de sus cisternas aéreos KC-130H (sin los cuales habría sido imposible para los aviones navales alcanzar sus blancos) – cuatro aeronaves A-4C Skyhawk del Grupo 4 de Caza se unieron a dos Super Étendard (uno de ellos armado con el citado Exocet) de la 2º Escuadrilla Aeronaval Caza y Ataque. El paquete decoló de la base de Río Grande, tomando combustible de dos KC-130H unos 50 minutos después, a una altitud de 6 mil metros. Luego de completar la maniobra, los seis aviones continuaron hacia su objetivo, en rumbo 350, a una velocidad de alrededor de 413 nudos y a una altitud apenas por encima de la superficie del mar (menos de 100 pies o 30 metros). La meteorología ese día distaba de ser óptima, con un techo de nubes muy bajo y lluvia que, sin embargo, jugaban en favor de los atacantes por cuanto resultaba mucho más difícil para los buques detectarlos visualmente. Los Super Étendard efectuaron un ascenso a fin de ejecutar un barrido de radar para ubicar los buques; el primer pop-up resultó fallido, mas un segundo logró adquirir un objetivo (que apareció en las pantallas de radar de los aviones de fabricación francesa como un contacto de gran tamaño), luego de lo cual el avión 2-A-202, comandado por el Capitán de Corbeta Alejandro Francisco, soltó su misil, a unos 32-38 kilómetros del objetivo. Con el misil en el aire, los Super Étendard rompieron la formación e iniciaron su escape, dejando a los A-4 realizar su corrida de bombardeo.

En ese mismo instante se encontraba en estación la fragata HMS Avenger (Type 21 o ‘Amazon’). Al detectar en su equipamiento ESM la primera señal del radar Agave, el Capitán Hugo White ordeno inmediatamente desplegar una cortina de chaff y comenzar a maniobrar dentro de ella (pues, debido a la dirección del viento, lo último que quería era apartarse del patrón de chaff que había desplegado). Con apenas 110 metros de eslora, la pequeña fragata incrementó considerablemente su RCS (sección de radar) al desplegar chaff, apareciendo en los radares argentinos como un buque de mayor tamaño de lo que realmente era (como podría ser un portaaviones), lo cual sedujo a los pilotos a abrir fuego sobre dicho contacto. Una vez que se confirmó la presencia de un misil en el aire, Avenger disparó otra ronda de chaff por sobre la anterior, incrementando aún más la densidad de señuelos alrededor del buque con la esperanza de seducir al misil.

Al norte de la fragata se ubicaba el destructor HMS Exeter, perteneciente a la serie (Batch) 2 de la clase ‘Sheffield’, el cual poseía un radar Signaal-Marconi Type 1022 mucho más capaz que su predecesor instalado en las primeras de sus naves hermanas (Type 965P), así como directores de tiro mejorados Type 909 Mod 1; capturó a los contactos en sus sensores y se preparó para abrir fuego con misiles Sea Dart. Con sus modernos radares, Exeter fue capaz de enganchar los contactos aún a través de la nube de chaff dejada por la fragata Avenger y abrir fuego sobre ellos. Un primer misil (que pasó hacia el oeste del cúmulo de señuelos desplegado por la fragata) alcanzó en cuestión de segundos al Skyhawk C-301 pilotado por el Teniente José Vásquez, destruyendo completamente la aeronave. En ese momento, la pieza Vickers Mk8 de la Avenger abrió fuego furiosamente; un segundo A-4C (C-310, con el Primer Teniente Omar Castillo en los mandos) se desintegró en el aire (el derribo fue reclamado por el Exeter – con un segundo Sea Dart – pero es posible que la aeronave también haya sucumbido a la acción de la pieza de 114mm de la Avenger). El misil continuó su trayectoria, curvándose hacia el este, seducido por algunas de las nubes de chaff lanzadas por la fragata, para luego caer al mar. Los dos Skyhawk restantes pasaron sobre la Avenger, soltaron sus bombas de 500 libras (sin alcanzar su objetivo) y escaparon de vuelta al continente. Los argentinos reclamarían luego haber atacado (e incluso dañado) al portaaviones HMS Invincible. Ciertamente ello no fue el caso, pues el portaaviones se encontraba cuando menos a 46 kilómetros de distancia de la fragata y por tanto, fuera del alcance del Exocet.

En su primer día en combate, Exeter se adjudicó un derribo (más otro probable) de una aeronave enemiga, logro aún más digno de mención por el hecho de que tal baja se produjo a una altitud de menos de 30 metros, bastante fuera de los parámetros y envolvente teóricos del misil Sea Dart. Ciertamente, las mejoras implementadas en los buques de la serie (Batch) 2 respecto de sus predecesores contribuyeron al éxito del encuentro en favor de la Royal Navy, lo mismo que las lecciones aprendidas (de la forma más dura) luego de la pérdida del Sheffield y del Atlantic Conveyor – reacción y respuesta inmediatas ante una amenaza proveniente de un misil sea skimmer – que, en última instancia, salvaron el día.

El 26 de mayo había arribado a la TEZ un segundo Type 42, HMS Cardiff, junto con el grupo de combate del Bristol. La nave fue destacada a labores de piquete de radar en las proximidades de Stanley, a fin de interdictar aeronaves argentinas que todavía continuaban realizando arriesgados vuelos de reaprovisionamiento hacia y desde las islas. Posteriormente, el 6 de junio, tomó posición más cerca de la costa para proveer fuego de apoyo naval a las fuerzas británicas que ya se encontraban preparando el asalto a las posiciones elevadas que constituían la defensa final argentina de la capital, Stanley. Cardiff disparó 277 rondas de munición de alto explosivo antes que su cañón Mk8 se trabara. Ese día tuvo lugar un triste incidente blue-on-blue cuando un helicóptero Gazelle (XX377) del 656 Squadron (Army Air Corps) fue abatido por un misil Sea Dart lanzado por el Cardiff a una distancia de 46km El aparato tenía su equipo IFF (Identification Friend or Foe) apagado y por tanto, bajo las reglas de combate (RoE), era susceptible de ser atacado al fallar ser identificado como británico por la tripulación del destructor. La tripulación falleció. El día siguiente, HMS Exeter reclamó como víctima un avión de reconocimiento fotográfico Learjet 35A sobre Pebble Island.

La mañana del 13 de junio – apenas horas antes de la rendición – Cardiff logró adjudicarse el último derribo de una aeronave argentina en la guerra cuando alcanzó con un misil Sea Dart a un bombardeo Canberra B Mk62 (B-108) del Grupo 2 de Bombardeo sobre Mount Kent, para entonces ya en posesión de los británicos. El día siguiente, 14 de junio, a las 23:50, el comandante argentino del teatro de operaciones de las islas Malvinas, Brigadier General Mario Menéndez, capituló ante los británicos, poniendo fin a una corta pero intensa y sangrienta campaña. Al amanecer, el mismo buque ingresó en la bahía de Port Howard (East Falkland/Isla Soledad) para aceptar la rendición de unos 700 soldados argentinos que habían allí depuesto las armas.

Lecciones de una guerra

La guerra de las islas Malvinas/Falklands fue, en muchos aspectos, el campo de prueba de numerosas tecnologías y tácticas no probadas. Poniendo a un costado el hecho lamentable y luctuoso que constituye la guerra como acto propiamente tal, resultaría necio dudar del hecho de que es en el campo de batalla donde se validan o descartan las tecnologías, tácticas y modelos teóricos trazados y desarrollados en tiempos de paz. “No hay duda al respecto de que la campaña del Atlántico Sur fue – y esto alguien debe decirlo – muy beneficiosa para nosotros”, reflexiona ‘Bill’ Canning, comandante de la fragata HMS Broadsword. “Es sumamente lamentable que uno tenga que sufrir pérdidas de vidas en el proceso, pero la guerra nos da una oportunidad para poner a prueba nuestro entrenamiento, nuestros hombres y nuestro equipo bajo condiciones reales de combate”.

Ello no deja de ser interesante, toda vez que el conflicto que enfrentó al Reino Unido con Argentina entre mayo y junio de 1982 fue no solamente un encuentro bélico sui generis en muchos aspectos, sino por sobre todo, un tipo de guerra para la cual la Royal Navy de la época distaba de estar preparada. La Armada Británica pasó décadas preparándose cuidadosamente para un tipo de guerra y un conflicto que nunca ocurrió: un enfrentamiento con el bloque soviético en un escenario europeo. Argentina era el enemigo incorrecto (no era la Unión Soviética) en el momento incorrecto (la Guerra Fría) y en el lugar incorrecto (el Atlántico Sur). En tal sentido, la fuerza naval británica debió enfrentarse, de forma marcadamente antagónica, a décadas de planeamiento de defensa que se habían concentrado en una visión eurocentrista y multilateral enfocada estrechamente en torno a la OTAN a fin de derrotar a las fuerzas del Pacto de Varsovia en el hipotético escenario de una Tercera Guerra Mundial. Sin embargo, es esta misma naturaleza (la disimilitud entre la campaña del ’82 con aquel modelo de guerra para el cual los británicos estaban mejor preparados, es decir, la guerra antisubmarina contra la URSS) la que hace que el conflicto del Atlántico Sur sea tan relevante y aleccionador, puesto que ante el mismo, la respuesta de la Royal Navy no fue planificada con antelación (todo lo contrario) y por tanto, se vio inmutable ante años de política de planeamiento ‘correcto’ (véase al principio del artículo “Antecedentes: la Royal Navy a comienzos de la década de 1980”). En tal sentido, se trató de una campaña libre de restricciones y muchos aspectos de ella reflejaron reacciones instintivas o soluciones de campo, cuestiones que tradicionalmente han caracterizado a una fuerza flexible y adaptable como la Royal Navy, sometida a restricciones y especialización por las circunstancias previamente discutidas. Retomando lo dicho por el Capitán Canning y siempre lamentando el costo en vidas humanas que el acto de hacer la guerra conlleva, es sensato concluir que, gracias a la experiencia de combate obtenida por las fuerzas navales británicas en 1982, pudieron detectarse, reconocerse, subsanarse y corregirse errores (producto de modelos teóricos desarrollados exclusivamente en tiempos de paz e influenciados por cuestiones ajenas al campo del planeamiento estratégico) que de otra manera habrían plagado a la Royal Navy quizás por décadas y dejado vulnerable ante conflictos de mayor intensidad o en otras partes del mundo, con consecuencias quizás incluso más dramáticas.

Mucho se podría decir respecto de las lecciones aprendidas por la Royal Navy – y, sin temor a equivocación, por todas y cada una de las Armadas del mundo – a raíz de la experiencia del conflicto del Atlántico Sur. Sin pretender entrar en un análisis detallado de las mismas – puesto que sería distanciarse del tema en cuestión – es menester precisar, sin embargo, aquellas obtenidas de la participación del destructor clase ‘Sheffield’ y cómo las mismas influenciaron no solo mejoras en los buques de la clase y en el diseño de naves posteriores, sino en el desarrollo e implementación de tecnologías en el campo de la guerra naval moderna.

La pérdida del Sheffield dejó entrever numerosas falencias no solo en el diseño del buque propiamente tal, sino también en la doctrina operacional de la Royal Navy: se esperaba que los buques suplieran a las aeronaves, en primera instancia fungiendo como piquetes de radar para la detección y control de las amenazas aéreas y en segundo lugar, como defensas antiaéreas del Grupo de Batalla. La falta de medios AEW (Airborne Early Warning) contribuyó a la pérdida de la nave, toda vez que tanto los radares de los buques (cuyas deficiencias ya se han expuesto y discutido hasta la saciedad) como los radares de los aviones interceptores fueron incapaces de detectar y rastrear a los aviones atacantes que se vieron posibilitados de atravesar los sucesivos anillos de defensa y lanzar sus misiles. El Wing Commander Nigel ‘Sharkey’ Ward, veterano piloto del Fleet Air Arm y comandante del No.801 Squadron con base en el portaaviones HMS Invincible durante el conflicto, comenta respecto del rol que jugó el avión Sea Harrier en la defensa de la fuerza de superficie: “con nuestro pequeño radar a bordo del Sea Harrier no podíamos realmente ver blancos pequeños y veloces sobre mar picado. Ello constituyó un problema severo y significó que el Super Étendard aproximándose, en condiciones apropiadas, podía pasarnos de largo, lo cual era una preocupación real para nosotros.” Las deficiencias del radar Ferranti Blue Fox y de artillería aire-aire (limitada en el Sea Harrier FRS Mk1 a misilería de corto alcance de guía infrarroja) fueron subsanadas luego del conflicto cuando la flota de Sea Harrier fue reconvertida al estándar FA Mk2, incorporando un radar de pulso Doppler Blue Vixen mucho más capaz y misiles aire-aire AIM-120 AMRAAM (consolidando a la aeronave embarcada de ala fija como principal defensa del Grupo de Batalla). La falta de aeronaves de alerta temprana también demostró ser una debilidad importante, lo cual fue resuelto con la reconversión de plataformas Sea King al rol AEW, recibiendo estas un radar Thorn-EMI ARI 5930/3 Searchwater (derivado del utilizado por el avión de patrullaje marítimo – MPA – con base en tierra Nimrod). De haberse contado con un radar aerotransportado de alerta temprana, ningún Super Étendard podría haberse acercado a menos de 150 millas de la Fuerza de Tareas sin ser detectado.

Tanto la pérdida del Sheffield como del Coventry demostraron fallas de diseño y construcción de las naves Type 42 de las primeras series. A modo de paliar las deficiencias en habitabilidad que plagaron desde el inicio a los buques de la clase, se incluyó en el diseño una importante cantidad de mobiliario relleno de espuma que demostró ser altamente inflamable y tóxica ante la presencia de fuego; se hicieron además concesiones en trazado del sistema contraincendios, que dependía de una sola tubería principal sin un sistema de respaldo (que, por su instalación, habría restado espacio a los compartimentos internos de la nave); ello probó ser fatal durante el incidente del 4 de mayo pues, con la ruptura de la tubería principal y sin un sistema redundante disponible, fue imposible combatir el incendio que se generó producto del ataque, debiendo la tripulación claudicar y rendir el buque a las llamas.

Contrariamente a la creencia popular, el uso de aluminio en los buques de la clase ‘Sheffield’ no influyó en la pérdida de ambas naves, toda vez que el uso de este material se encontraba limitado a aspectos muy puntuales del diseño y no fue incorporado a la superestructura del barco, como consta en un documento publicado por el MoD (Ministry of Defence) británico en diciembre de 1982:

Ha habido comentarios respecto del uso de aluminio en la construcción de buques. El hecho es que el aluminio fue utilizado en la superestructura de las fragatas Type 21 y en menor medida en las de de otras clases de naves, pero no en los destructores Type 42 como el HMS Sheffield. Adicionalmente, el aluminio se usa ocasionalmente en mamparos no estructurales, escaleras y ductos de ventilación. Al utilizar aluminio, es posible realizar ahorros significativos en el peso de la obra muerta, pero se ha notado que el material pierde resistencia estructural ante la presencia del fuego y por ello su uso en buques de la Royal Navy fue descontinuado hace años. Sin embargo, no existe evidencia de que ello haya contribuido a la pérdida del buque.

(The Falklands Campaign: The Lessons, HMSO, Londres – diciembre de 1982)

Sin embargo, sí es importante recalcar que, por cuestiones de ahorro en una economía restringida, la Royal Navy prestó menos atención a la resistencia de sus naves más nuevas que la que había puesto en el pasado. El CIC de los clase ‘Sheffield’, por ejemplo, fue instalado en una posición bastante vulnerable, apenas a 3 cubiertas por debajo del puente y sin mayor protección (en el ataque al Coventry, el CIC fue destruido inmediatamente, reduciendo a cero la capacidad de respuesta ante emergencias y control de daños de la nave). Buques de una generación previa – como los destructores ‘County’ y las fragatas Type 12I/12M – demostraron estar mejor construidos y ser más resistentes ante ataques con bombas y misiles que probaron ser fatales para buques de series más nuevas (Type 42, Type 21). Como ejemplo de ello, el destructor HMS Glamorgan (clase ‘County’) recibió, al igual que el Sheffield, el impacto de un misil Exocet (esta vez, un MM38 lanzado desde una improvisada plataforma con base en tierra), situación que difirió de la del Sheffield en el sentido de que su tripulación fue capaz de sobreponerse, lidiar con el problema y salvar la nave, que resistió satisfactoriamente el ataque.

La conclusión obvia a todo esto es que no se puede ni se deben realizar concesiones en favor de la habitabilidad o de ahorro económico en detrimento de la protección y capacidad de un buque para resistir y combatir daños. Estas lecciones han sido aplicadas en el diseño de naves de guerra posteriores.

El conflicto de las Malvinas/Falklands también proveyó importantes lecciones en el campo de los sistemas de detección, comunicaciones y guerra electrónica. Las deficiencias del radar de búsqueda aérea de largo alcance Marconi Type 965 se pusieron de manifiesto durante el conflicto de 1982 cuando aviones Super Étendard argentinos fueron capaces de aproximarse a los buques británicos, alcanzando con un misil Exocet al Sheffield. Una de las razones para ello fue que, a la velocidad de acercamiento del Super Étendard (de aproximadamente 965km/h), la tasa de rotación de la antena (cuya manga era considerable, aun para los estándares de la época) se convierte en un factor crucial, impidiendo actualizaciones (updates) rápidas de blancos moviéndose a alta velocidad: en los 30-40 segundos necesarios para verificar un contacto, el avión se habría acercado unas 6.6 millas (10.6km). Durante al ataque al Coventry, más limitaciones del veterano radar, tales como la falta de estabilización y MTI, contribuyeron a la pérdida de la nave. Las limitaciones del Type 965 eran ampliamente conocidas por los británicos; sin embargo, en su momento se consideraba que, como el radar trabajaba relativamente bien en aguas abiertas – el escenario en el cual los buques de la clase ‘Sheffield’ idealmente debían operar – dichas limitaciones no habrían de significar mayor problema (situación muy distinta a lo que ocurrió cuando el buque pasó a operar en aguas costeras). Los buques de la serie (Batch) 2 (y Batch 3) recibieron el radar Signaal-Marconi Type 1022 – también instalado en los de la serie (Batch) 1 sobrevivientes luego de su refit posterior a 1982 – que en definitiva y como era de esperarse, demostró ser mucho más eficiente y capaz en combate que su predecesor (ver “Los Type 42 en combate – Exeter y Cardiff”).

De igual forma, los lanzadores de contramedidas y señuelos fueron mejorados: hasta el conflicto del Atlántico Sur, los lanzadores de chaff (piezas rudimentarias y poco sofisticadas de equipo cuyo diseño había cambiado poco desde los años posteriores al fin de la Segunda Guerra Mundial) dependían del ajuste de la espoleta (a fin de controlar la altitud a la cual el cohete debería desplegar la broza) y de la orientación de los lanzadores que debía que hacerse de forma manual en cubierta, lo mismo que el comando de disparo. El desarrollo de chaff denominada ‘de seducción’ y ‘de distracción’ hacia fines de los ’70 y comienzos de los ‘80, controlada por computadora desde el CIC (que toma en consideración factores como velocidad y dirección relativa del viento, posición de la propia nave, rumbo y distancia de la amenaza y tipo de amenaza – a manera de desplegar los señuelos de la manera más efectiva posible y seducir de manera exitosa al buscador de radar del misil enemigo trabajando en una frecuencia específica), permitió no solamente un uso más eficiente de contramedidas sino además la automatización del proceso, al enlazar el sistema de advertencia de radar con los lanzadores (cuestión que ahorra valioso tiempo y permite una respuesta inmediata ante la detección de una amenaza). Los Type 42 fueron entonces equipados con el sistema NATO Sea Gnat, lanzador séxtuple capaz de desplegar cohetes Mk214 (seducción) y Mk216 (distracción). También recibieron contramedidas electrónicas activas (ECM) y mejoras en la suite ESM (UUA2).

Tanto el ataque al Glasgow como al Coventry (12 y 25 de mayo, respectivamente) demostraron la inviabilidad de intentar suplir las deficiencias de un buque (en el caso del Type 42, de su falta de habilidad para lidiar con amenazas aéreas a corta distancia, tales como un misil rozaolas o un avión volando a muy baja cota) pareándolo con otro (combo 42/22), significando que la supervivencia y el destino de un buque en combate dependía, en definitiva, de la reacción y efectividad de un segundo. En tal sentido, ello puso en evidencia la necesidad de los buques de la clase ‘Sheffield’ (y naves futuras) de contar con sistemas de defensa de punto que los volviera autónomos en este aspecto (como se ha visto, la única defensa antiaérea de corto alcance existente de estos buques en las Malvinas consistió en cañones de puntería manual y armas cortas), razón por la cual fueron equipados con armas de alta cadencia (CIWS – Close-In Weapon Systems) GE/General Dynamics Vulcan Phalanx Mk15 de 20mm. Como paréntesis, es interesante notar que a pesar de que los buques correspondientes a la serie (Batch) 3 o clase ‘Manchester’ fueron alargados unos 7.3 metros en su longitud de casco, fueron incapaces de incorporar un sistema de defensa de punto basado en misiles (como se había pretendido originalmente durante su etapa de diseño: se había proyectado la instalación de una versión VLS – Vertical Launch System – del Sea Wolf (en desarrollo desde 1968), mas los buques fueron ‘recortados’ unos 40 pies o 12 metros en su longitud planeada por un tema de costos), demostrando limitaciones inherentes al diseño poco flexible del Type 42, debiendo conformarse estos, como ya se ha mencionado, con los Phalanx que aún dejan sin cubrir sendos sectores ciegos hacia la popa del buque, deficiencia que estuvo presente desde el inicio y que nunca fue subsanada. Las fragatas Type 23 o clase ‘Duke’, proyectadas a fines de los años ’80, se beneficiaron de estas lecciones: fuera de ser buques verdaderamente multipropósito, mucho más flexibles y adaptables a un abanico más amplio de misiones, incorporaron desde el inicio sistemas de defensa antiaérea y antimisil a fin de protegerse a sí mismas de amenazas como las que enfrentaron los ‘Sheffield’ en el Atlántico Sur.

Mejoras también fueron introducidas en el sistema Sea Dart. El GWS30 Mod 2 se distinguió durante la primera Guerra del Golfo Pérsico en 1991 al interceptar con éxito, lanzado desde el destructor HMS Gloucester (Type 42 Batch 3), un misil Silkworm iraquí – convirtiéndose en el primer misil en interceptar otro misil en combate. Como nota aparte, los errores de software del sistema Sea Wolf de las fragatas Type 22 – que le costaron la vida al Coventry y pusieron en riesgo al Glasgow – fueron subsanados.

Mucho más podría decirse respecto de las lecciones aprendidas por la Royal Navy luego del conflicto del Atlántico Sur, como por ejemplo aquellas que significaron el retorno del portaaviones como nave fundamentalmente expedicionaria y de proyección de poder naval – y no como nave de escolta ASW – con su fuerza residiendo en la potencia de su ala embarcada (desde 1983, los portaaviones clase ‘Invincible’ embarcaron aviones Harrier de ataque de la RAF en forma regular), pero ello implicaría extenderse demasiado, por lo cual constituirá tema para reflexionar en alguna otra ocasión.

Bibliografía consultada

• FRIEDMAN, Norman / THE NAVAL INSTITUTE GUIDE TO WORLD NAVAL WEAPON SYSTEMS / Naval Institute Press, 2006 / Estados Unidos de América
• HARDING, Richard / THE ROYAL NAVY 1930 – 2000 / Frank Cass Publishers, 2005 / Reino Unido
• SPELLER, Ian / THE ROYAL NAVY AND MARITIME POWER IN THE TWENTIETH CENTURY / Frank Cass Publishers, 2005 / Reino Unido
• BOYCE, George D. / THE FALKLANDS WAR (TWENTIETH CENTURY WARS) / Palgrave Macmillan, 2005 / Reino Unido
• FREEDMAN, Lawrence / THE OFFICIAL HISTORY OF THE FALKLANDS CAMPAIGN (VOL 2 – WAR AND DIPLOMACY) / Routledge, Taylor & Francis Group, 2005 / Reino Unido
• FINLAN, Alastair / THE ROYAL NAVY IN THE FALKLANDS CONFLICT AND THE GULF WAR / Frank Cass Publishers, 2004 / Reino Unido
• SAUNDERS, Stephen / JANE’S FIGHTING SHIPS 2004-2005 / Jane’s Information Group Ltd., 2004 / Reino Unido
• ANDERSON, Duncan / THE FALKLANDS WAR (OSPREY ESSENTIAL HISTORIES 015) / Osprey Publishing, 2002 / Reino Unido
• CHANT, Christopher / AIR WAR IN THE FALKLANDS 1982 (OSPREY COMBAT AIRCRAFT 28) / Osprey Publishing, 2001 / Reino Unido
• MILLER, David & MILLER, Chris / MODERN NAVAL COMBAT / Crescent Books Ltd., 1986 / Estados Unidos de América
• MARTINI, Héctor / HISTORIA DE LA AVIACIÓN NAVAL ARGENTINA (TOMO III) / Departamento de Estudios Históricos Navales (Armada Argentina), 1992 / Argentina
• BOARD OF INQUIRY – REPORT INTO THE LOSS OF HMS SHEFFIELD / Ministry of Defence (MoD), 1982 / Reino Unido
• BOARD OF INQUIRY – REPORT INTO THE LOSS OF HMS COVENTRY / Ministry of Defence (MoD), 1982 / Reino Unido
• ENGLISH, Adrian & WATTS Anthony / BATTLE FOR THE FALKLANDS (2) NAVAL FORCES (OSPREY ‘MEN AT ARM’ SERIES) / Osprey Publishing, 1982 / Reino Unido
• Revista MALVINAS LA GUERRA AÉREA (FACSÍCULOS 11 y 12) / 1982 /  Argentina

Recursos en línea

• Naval History (www.naval-history.net)
• HMS Coventry D118 (www.hmscoventry.co.uk)
• HMS Broadsword Association (www.hmsbroadsword.co.uk)
• Fuerza Aérea Argentina (www.fuerzaaerea.mil.ar)
• Armada Argentina (www.ara.mil.ar)
• Ministry of Defence (www.mod.uk)

Documentales

• 1982 MALVINAS: LA GUERRA DESDE EL AIRE / The History Channel Latinoamérica & Creavisión, 2009 / Argentina
• SEA OF FIRE / BBC, 2007 / Reino Unido
• FALKLANDS WAR: THE UNTOLD STORY / YTV, 1987 / Canadá-Reino Unido
• IN THE WAKE OF HMS SHEFFIELD / BBC, 1986 / Reino Unido