Dassault-Breguet Mirage F1 sudafricanos en combate – 1978-1988

La formación, liderada por el Mayor Johan Rankin y secundada por el Teniente Pierre du Plessis, ascendió a 25 mil pies en apenas 30 segundos, escapando la detección por parte de los controladores de radar enemigos. Du Plessis avistó la formación enemiga volando en dirección opuesta a medida que pasaban a entre tres y cinco millas náuticas de la misma por el lado de babor. Se trataba de dos MiG21MF ‘Fishbed-J’ volando en formación a la misma altitud que los Mirage.

La FAPA/DAA operaba un número importante de estos aparatos, volados en su mayoría por voluntarios y mercenarios rusos, de Alemania Oriental y otros países de la órbita soviética pero sobre todo, cubanos – la DAAFAR (Defensa Antiaérea y Fuerza Aérea Revolucionaria) de Cuba había estado enviando aviones y pilotos desde 1976, los cuales operaban con los colores de la Fuerza Aérea de Angola. Los MiG21 tuvieron una participación activa hasta la llegada de los más avanzados interceptores MiG23 de geometría variable en la década de 1980.

Desprendiéndose de sus tanques de combustible externos, los F1 ejecutaron un viraje cerrado a la izquierda, lo que los colocó detrás de los MiG, que no se habían percatado de su presencia. Los cazas de manufactura soviética volaban separados por 1,000 a 1,500 metros uno del otro, con el segundo posicionado a 30° por detrás de su líder. Volaban directamente hacia el sol, lo que imposibilitó el lanzamiento de un misil de guía infrarroja MATRA R550. En lugar de ello, Rankin, aproximándose por la popa del número 2, disparó una ráfaga de cañón de 30mm a aproximadamente 350 metros de distancia; inmediatamente y registrando los impactos, una estela de humo y un escape de combustible brotaron de la parte posterior del aparato. Los MiG, conscientes de que se encontraban bajo ataque, iniciaron un viraje cerrado de descenso hacia babor mientras se deshacían de sus tanques auxiliares. El Mayor Rankin, para ese momento a distancia de tiro de misil, intentó un lanzamiento contra el MiG líder, rehusando su misil Magic abandonar el riel. Continuó en un viraje de persecución sobre el número 2 mientras instruía a du Plessis que se mantuviera detrás del líder. El MiG número 2 revirtió su curso – un error fatal en combate aéreo – y viró hacia estribor lo que permitió al piloto sudafricano acortar la distancia y abrir fuego nuevamente con sus cañones. Proyectiles de 30mm con cabeza de guerra de alto explosivo desgarraron el fuselaje del ágil y liviano caza, explotando en el aire y forzando al Mayor Rankin a virar intempestivamente para evitar ser alcanzado por los restos humeantes de su víctima. El piloto – Teniente Danacio Valdéz de nacionalidad cubana – alcanzó a eyectarse a tiempo mientras su aparato se estrellaba contra el suelo envuelto en una bola de fuego.

Mientras tanto, du Plessis se mantenía pegado a la cola del MiG líder, que hacía todo lo posible para quitarse de encima al Mirage ejecutando una maniobra de escape en espiral. En dos oportunidades el sudafricano lo tuvo a tiro, pero en ambas oportunidades los misiles rehusaron abandonar el riel – posiblemente debido a que el viraje de descenso a altas gravedades excedía los límites de lanzamiento del R550. Finalmente, el Mirage abandonó la persecución dejando escapar al MiG.

Ambos pilotos retornaron a Ondangwa y fueron recibidos con vítores y celebraciones: habían reclamado la primera presa en combate aéreo de la Fuerza Aérea Sudafricana desde la Guerra de Corea.

Fig.22 – Secuencia de derribo del primer MiG21

Fig.23 – Fotografiado después del conflicto en Sudáfrica, este F1CZ matrícula 213, entonces piloteado por el Mayor Johan Rankin, reclamó la primera presa del conflicto para la SAAF. Nótese la marca debajo del riel de la cabina atestiguando el derribo de un MiG21MF angoleño

Fig.24 – El Mayor Rankin – a la izquierda, en traje de vuelo – siendo felicitado efusivamente a su retorno a la base

Durante los días siguientes se volaron regularmente patrullas aéreas de combate sobre las fuerzas desplegadas en tierra, mas los aviones enemigos evitaron aproximarse al área de operaciones. Los F1AZ, escoltados por los F1CZ, volaron un número importante de misiones de reconocimiento armado, buscando blancos de oportunidad a lo largo de las rutas y caminos y reportando la situación a las fuerzas terrestres en el área de Bambi. En una de estas salidas, dos F1AZ al mando del Mayor Gerrie Radloff y el Capitán John Inggs, volando a 15 mil pies (a fin de avistar con mayor facilidad vehículos y blancos de oportunidad que eran difíciles de detectar a baja cota) divisaron un camión de pertrechos abandonando el área de Tetchamutete con rumbo sur. Luego de confirmar la identidad del vehículo, ambos aviones se abalanzaron sobre el camión, destruyéndolo. En lugar de remontar, los pilotos decidieron regresar a la base volando rápido muy cerca del suelo; en ese momento, el control de radar de ‘Dayton’ detectó a dos MiG en curso de interceptación. Antes de que pudiese alertar a los Mirage, los F1 desaparecieron de la pantalla del radar. Sin saber que ello se debió a que los aparatos habían descendido y enmascaraban su ruta de vuelo utilizando el terreno, se asumió que los Mirage habían caído presas de los aviones angoleños, causando gran preocupación. El malentendido se resolvió cuando ambos aparatos aterrizaron con seguridad de vuelta en Ondangwa.

Durante las horas de la tarde del día 9, todos los Mirage y sus tripulaciones fueron puestos en alerta de combate, a fin de decolar y proveer apoyo aéreo cercano, de ser necesario, a dos helicópteros Puma cargados de Parabats enfrascados en una refriega con el batallón ‘Bravo’ de la SWAPO. Sin embargo, dos cañoneros Alouette III hicieron su aparición y, gracias a su oportuna actuación, 24 insurgentes de un grupo de 40 efectivos fueron eliminados. La intervención de los reactores no se hizo necesaria.

Para el 17 de noviembre, la Operación ‘Daisy’ había concluido y los Mirage F1 de ambos escuadrones retornaron a su base en Sudáfrica.

OPERACIÓN ‘REKSTOK III’

A comienzos de marzo de 1982, una fuerza móvil compuesta por 45 efectivos del Batallón N°32 del Ejército, helitransportada a bordo de aparatos Puma y apoyados por aeronaves artilladas Alouette, participó en una operación altamente exitosa hacia el norte de Kaokoland (hoy parte de la región administrativa de Cunene), nombre código ‘Super’. El objetivo de dicha incursión, gracias a reportes de inteligencia que indicaban la intención de las fuerzas insurgentes de abrir nuevas rutas de infiltración en el teatro de operaciones occidental, fue el de atacar y neutralizar un campamento de la SWAPO localizado hacia el norte del río Cunene, en Angola, desde donde el enemigo planeaba iniciar su despliegue. La operación tuvo éxito, abatiendo a 201 terroristas y sufriendo apenas 3 bajas propias y significó el repliegue permanente de la SWAPO de la región oeste del teatro de operaciones.

Si bien la amenaza fue suprimida, este nuevo intento por parte de la SWAPO de infiltrarse nuevamente desde Angola hacia África del Sudoeste preocupó a los planificadores militares sudafricanos, enfatizando la necesidad de realizar nuevos reconocimientos aerofotográficos. Se autorizó a aeronaves de reconocimiento Mirage III y Canberra ingresar a territorio angoleño. La misión de los Canberra era necesaria a fin de poder actualizar los mapas del sur de Angola, mientras que los Mirage IIIRZ se dedicaron a recabar información específica respecto de objetivos y emplazamientos enemigos de interés. Debido a que los Mirage F1CZ del 3 Squadron no se encontraban disponibles, se asignó la tarea de proveer cobertura a los vuelos de inteligencia a los F1AZ del 1 Squadron.

El 25 de marzo, 9 aparatos F1AZ aterrizaron en Ondangwa para participar en la Operación ‘Rekstok III’. Doce días después – diez días más de lo planeado para las operaciones de aerofotografía debido al inclemente clima durante la época de lluvias – los F1 retornaron a su base en Hoedspruit luego de una misión de escolta junto a 3 Canberra y 2 Mirage IIIRZ. Todas las salidas se realizaron con normalidad y sin oposición: los pilotos de MiG permanecieron en sus bases, aunque quizás más desalentados por el clima (un factor de seguridad a tener en cuenta) que por la presencia de aviones sudafricanos en el área.

El 14 de mayo, después de casi seis semanas en sus bases, ambos escuadrones de Mirage F1 retornaron a Ondangwa. La incursión de la SWAPO en lo que llevaba de 1982 le había resultado costosa: 512 insurgentes habían sido muertos desde el comienzo del año. Las Fuerzas de Seguridad combinadas de la República de Sudáfrica y África del Sudoeste, por su parte, habían perdido 50 efectivos en el mismo periodo de tiempo. A pesar de los éxitos logrados por las operaciones ‘Protea’ y ‘Daisy’, tanto la SWAPO como la FAPLA seguían operando codo a codo. Las lluvias torrenciales habían cesado y los objetivos, identificados gracias a las aerofotografías tomadas en el mes de marzo, fueron marcados para ser atacados. Aparatos F1AZ decolaron para bombardear la estación terminal ferroviaria de Jamba, un pueblo minero al norte de Cassinga, alcanzando su objetivo luego de una aproximación a baja cota y posterior remonte, manteniendo el factor sorpresa y evitando retaliación por parte del enemigo.

A las 07:55 de la mañana del día siguiente, ocho F1AZ y cuatro F1CZ atacaron una base logística de la SWAPO al norte de Cassinga. Cuarenta y ocho bombas Mk82 cayeron sobre la base, la mitad armada con espoletas de contacto y la otra, con espoletas de detonación aérea Limbo. Una vez más, el enemigo fue tomado completamente por sorpresa, sin poder responder al ataque. Explosiones secundarias – de depósitos de munición y combustible – confirmaron el éxito de la misión. A las 14:30hrs, un segundo paquete de ataque compuesto por nueve F1AZ decoló para atacar otra base logística camuflada en el matorral, ubicada justo al sur de Mulondo. La aproximación a baja cota sorprendió al enemigo con la guardia baja, desplegando en forma muy limitada fuego de artillería antiaérea. Comunicaciones radiales de la SWAPO interceptadas ese día por personal de Inteligencia confirmaron la destrucción de polvorines repletos de armas y municiones.

Fig.25 – Una práctica común entre las tripulaciones de tierra era la de ‘decorar’ las bombas con graffiti – usualmente mensajes bastante explícitos para los ‘destinatarios’

La mañana del 16 de mayo, a las 07:17hrs, ocho F1AZ y cuatro F1CZ levantaron vuelo y pusieron rumbo hacia Ruacana, volando a baja cota. Luego de sobrevolar el aeródromo, 14 minutos con 15 segundos después del despegue, la formación viró hacia el norte, hacia la frontera, acelerando a 540 nudos. A la altura de Techipa los pilotos ajustaron sus cronómetros para la maniobra de remonte en el punto de ascenso (Pitch-Up Point – PUP) tres minutos después, donde se elevaron verticalmente hasta los 18 mil pies, ejecutando un viraje hacia la izquierda que los puso en posición favorable para el ataque con el sol a sus espaldas, cegando al enemigo. Un rápido chequeo de las fotografías de reconocimiento en sus pierneras, comparándolas con los objetivos que tenían al frente, aseguró un preciso lanzamiento de bombas. Cahama era famosa por el “comité de recepción” que brindaba a los aviones de la SAAF cada vez que estas visitaban la zona: esta ocasión no fue la excepción, a medida que nutrido fuego antiaéreo de 23 y 57mm envolvía a los aviones atacantes, aunque sin acertarles. Para las 08:07hrs todos los aparatos habían aterrizado con seguridad en Ondangwa.

Los armeros y tripulaciones de tierra tenían tan solo tres horas para preparar los aviones y configurarlos para otra salida de ataque, esta vez sobre un emplazamiento cubano al sur del aeródromo de Jamba. Los cubanos habían estado proveyendo de constante asistencia a las guerrillas de la SWAPO y el propósito de dicho ataque era el de hacerlos desistir de ello. Los cuatro aviones atacaron la posición cubana desde el este; como era de esperarse, fueron recibidos por el usual fuego de artillería de 57mm, mas en esta ocasión y por primera vez, también abrieron fuego los recientemente introducidos cañones autopropulsados de 23mm ZSU23-4 Shilka, los cuales, afortunadamente para la formación de ataque, se encontraban fuera de alcance. Un avión de transporte bimotor Antonov An26 fue avistado en tierra, pero no atacado. Esa misma tarde, cuatro –AZ y ocho –CZ retornaron a Cahama para bombardear los emplazamientos antiaéreos que habían disparado sobre los aviones aliados en horas de la mañana. Los ocho aviones soltaron sus cargas de bombas y neutralizaron la amenaza. No hubo oposición por parte de aviones enemigos. Al día siguiente, todos los Mirage retornaron a sus bases luego de un despliegue exitoso.

De vuelta en Waterkloof, el sistema de eficiencia de gestión introducido por el Teniente Coronel Jack Gründling – quien asumió el comando del 3 Squadron en enero de 1980 sucediendo a Fred du Toit – estaba probando dar resultados: la disponibilidad diaria promedio de los aviones se había incrementado de 30.7% en 1979 a 53.6% en 1982. La cantidad de salidas mensuales también había sufrido un aumento, prácticamente duplicándose de 125 a 231. Sumadas a las mejora en disponibilidad y desempeño también incrementaron las capacidades de los aviones: el éxito sobresaliente del FSG (F1 Support Group) en la puesta a punto y mejora de los sistemas de a bordo del Mirage F1AZ atrajo la atención del comando y tripulaciones del 3 Squadron, teniendo como resultado la conformación de un FSG propio que implementó el mismo programa ESDAP que empleaba el 1 Squadron. Las mejoras producto de los trabajos permitieron incrementar los resultados en combate aire-aire de 45 a 57%.

Fig.26 – La totalidad del motor SNECMA Atar 9K50 es removida de este F1AZ durante la fase de mantenimiento

Desde 1970, ambos escuadrones de F1, tanto el de interceptación como el de ataque, habían usado el camuflaje estándar de reactores de combate de la SAAF. Si bien es cierto la experiencia real había demostrado la efectividad de dicho patrón de mimetizado durante misiones de ataque a baja cota o para camuflar los aviones en tierra, también había probado ser muy poco apropiado para combate aéreo contra aviones volando a la misma o sobre la altitud de los propios cazas. Como consecuencia, personal del 3 Squadron tomó la iniciativa de crear en 1981 un patrón de camuflaje más acorde con dicho tipo de misión. El resultado fue un esquema prototipo en tonos de azules y grises con patrones únicos de mimetizado que buscaban disfrazar o ‘romper’ la silueta del caza; ello consiguió dificultar en gran medida la visualización y reconocimiento del avión en el aire. Los resultados fueron tan buenos que el nuevo camuflaje de superioridad aérea fue autorizado para ser aplicado a toda la flota de F1CZ en 1982.

Durante la primera mitad de 1982, Israel Krieger, comandante de un escuadrón de F-4 Phantom de la Fuerza Aérea Israelí, completó un ciclo de seis meses de intercambio de entrenamiento con los pilotos del 3 Squadron de la Fuerza Aérea Sudafricana. La sugerencias y aportes que compartió durante su estadía fueron debidamente asimiladas por las tripulaciones sudafricanas. Al término de su estadía, el piloto israelí declaró que, en términos de operatividad y alistamiento, el 3 Squadron había alcanzado el nivel de cualquier escuadrón de caza de la Heyl Ha’Avir – sin duda un reconocimiento relevante a los altos estándares de entrenamiento alcanzados por las tripulaciones y personal de mantenimiento asignados a operar el sistema Mirage F1.

OPERACIÓN ‘MEEBOS’

A comienzos de julio de 1982, fuentes de inteligencia develaron la intención tanto de la SWAPO como de sus aliados angoleños de recapturar los asentamientos de Xangongo y Ongiva – en posesión de la SADF y la UNITA desde septiembre de 1981. Se diseñó una operación – nombre código ‘Meebos’ – con la finalidad de atacar y destruir el cuartel general de la SWAPO en la zona. Unidades de reconocimiento en tierra rastrearon la ubicación de dicho cuartel a través de Evale e Ionde, para finalmente localizarlo en las cercanías de Mupa. El 20 de julio se dio la orden a ambos escuadrones de F1 de redesplegarse nuevamente hacia la base aérea de Ondangwa.

A fin de asegurar el control del aire, resultaba indispensable lidiar con el sistema de defensa antiaérea del enemigo, para lo cual se planearon misiones de supresión de radares operando en el área de Cahama. El 21 de julio, a las 13:40hrs, ocho Mirage F1AZ, escoltados por dos F1CZ en configuración aire-aire, decolaron desde Ondangwa y descendieron sobre el la instalación de radar, sin encontrar resistencia por parte de los defensores.

El 1 de agosto se recibió la orden para atacar una base de la SWAPO ubicada a 25 kilómetros al sureste de Tetchamutete. Ocho –AZ y cuatro –CZ armados con bombas Mk82, acompañados por dos –AZ adicionales armados con coheteras de 68mm en el rol CAS (Close Air Support), despegaron rumbo a su objetivo. La misión se desarrolló sin oposición; los aviones CAS sobrevolaron el área del objetivo a medida que helicópteros desplegaban tropas en tierra en las inmediaciones del objetivo. Los helicópteros comenzaron a recibir grandes cantidades de fuego enemigo, inmediatamente solicitando el apoyo de los F1 que realizaron pasadas de ametrallamiento con sus cañones de 30mm y cohetes, manteniendo con la cabeza gacha a los agresores y destruyendo muchos de sus emplazamientos antiaéreos. El asalto combinado de los aviones de la SAAF y las fuerzas terrestres dejaron un saldo de 106 insurgentes muertos.

Las fuerzas sudafricanas se movilizaron dentro de territorio angoleño, con una fuerza de tareas desplegada en el área al norte de Cuvelai y otra, al sur de Tetchamutete – ambos grupos enfrentando constantemente al enemigo. Mientras los F1 permanecían en alerta de combate en Ondangwa – listos para despegar en apoyo de las fuerzas de tierra – helicópteros Puma y Alouette eran usados activamente en el campo de batalla.

El 9 de agosto, helicópteros Puma fueron usados para trasladar tropas en un esfuerzo por mantener el momento del avance. A medida que los aparatos sobrevolaban el cauce de un río a baja cota, fueron sorprendidos por nutrido fuego de armas cortas y baterías antiaéreas; una de las aeronaves, aparentemente alcanzada por un proyectil RPG7, se estrelló, matándose los 12 infantes y la tripulación de tres que llevaba a bordo. Inmediatamente se dio la orden de desplegar los F1, arribando estos a la escena apenas 18 minutos después y descargando su artillería de 30mm y cohetes no guiados contra el enemigo, que se replegaba después de haber ejecutado la emboscada. Los insurgentes devolvieron el fuego con AAA y MANPADS sin consecuencias para los atacantes. Habiendo agotado su carga bélica, los aparatos retornaron a Ondangwa. Más cazas Mirage permanecieron en alerta sobrevolando el área durante el resto de la tarde.

Al día siguiente en horas de la mañana, dos pilotos en situación de alerta, el Capitán Norman Minne y el Teniente Coronel Dick Lord, recibieron la orden de despegar con la finalidad de brindar apoyo a un grupo de helicópteros Alouette; las aeronaves de ala rotatoria habían divisado un campamento de la SWAPO a 30km al norte de Cuvelai, en la ribera del río Calonga y se encontraban recibiendo fuego de 14.5mm, RPGs y MANPADS en un intento por parte del enemigo de repetir el éxito del día anterior. Sin embargo, en esta ocasión no se trataba de helicópteros de transporte sino de cañoneros armados con piezas de 20mm. Tuvo lugar una intensa refriega, con los pilotos devolviendo el fuego y persiguiendo a sus atacantes hasta la ribera del río, donde se vieron atrapados con la espalda al cauce del mismo. Al arribar a la zona, los F1AZ fueron guiados por los Alouette y ablandaron con su artillería las posiciones enemigas. Un segundo par de Mirages se hizo presente para relevarlos a medida que los primeros agotaban sus municiones. El saldo de la batalla fue de 118 terroristas muertos.

Luego de sufrir dos importantes derrotas, la SWAPO se replegó fuera del área de operaciones. Para finales de mes, todas las fuerzas aéreas y terrestres que participaron en la Operación ‘Meebos’ estaban de vuelta en África del Sudoeste, con los F1AZ retornando a su base en Hoedspruit el 28 de agosto.

Entre el 3 y 8 de octubre tocó el turno al 3 Squadron de desplegarse de vuelta hacia Ondangwa. Aparatos Canberra del 12 Squadron fueron asignados a misiones de reconocimiento aerofotográfico sobre el área de Cahama, requiriendo la escolta de los Mirage F1CZ. A las 11:20 del día 5, dos aeronaves al mando del Mayor Johan Rankin y el Capitán Cobus Toerien se reunieron con el Canberra piloteado por el Teniente Coronel Bertus Burger y su navegante, el Capitán Frans Conradie. Bajo la cobertura siempre vigilante del radar de ‘Dayton’, la formación puso rumbo hacia Cahama. Fue entonces que el controlador de radar de ese día, el Capitán Les Lomberg, detectó aviones enemigos en curso de interceptación.

Ordenando al Canberra replegarse hacia el sur, hacia la seguridad de la frontera, Lomberg instruyó a los cazas ascender a 30 mil pies y acelerar a Mach 0.95 – el límite de velocidad certificado para los tanques de combustible externos – mientras viraban directo hacia la formación enemiga que se encontraba a 12 millas náuticas de distancia, acercándose al doble de la velocidad del sonido.

Rankin divisó a los dos ‘hostiles’ – que resultaron ser aparatos MiG21 – a la misma altitud, aproximadamente a 5 millas de distancia a medida que ambas formaciones se acercaban y los MiG pasaban raudos por el lado de estribor. Justo antes de cruzarse, los MiG dispararon sus misiles R3 (AA-2 ‘Atoll’) que, al no tener capacidad de enganche desde el arco frontal, simplemente pasaron de largo – quizás en un intento por parte de los pilotos de deshacerse de sus cargas externas y el arrastre que estas ejercen para trenzarse en un combate de giros con los F1.

Los Mirage, soltando sus depósitos externos y encendiendo sus quemadores auxiliares, completaron un giro de fuertes gravedades de 180° mientras los ‘Fishbed’ ejecutaban un viraje suave hacia la derecha manteniendo su velocidad supersónica. El control de interceptación con base en tierra confirmó a los sudafricanos que los MiG21 se alejaban, rehuyendo el combate. Imposibilitado de acercarse a distancia de tiro, Rankin enganchó a los MiG con la esperanza de que la alerta recibida por sus receptores RWR Sirena-3M les obligara a revertir la maniobra y enfrentar a los F1. La táctica funcionó, permitiendo a los Mirage cerrar la distancia y ponerse en posición de tiro, los cuales ingresaron en una curva de persecución a Mach 1.3 por detrás de sus oponentes. Rankin abrió fuego con un misil infrarrojo R550 sobre uno de los MiG, el cual se guió correctamente hasta agotar la reserva de su motor cohete, abandonando la persecución y cayendo a tierra – posteriormente, el análisis de la película tomada por la cámara de a bordo revelaría un lanzamiento a 3 mil metros de distancia, fuera del alcance operativo del misil a esas velocidades. Acortando la distancia, Rankin disparó su segundo misil, esta vez a una distancia de 1,500 metros. El misil enganchó al avión enemigo, que inició una maniobra de inversión (táctica clásica de la doctrina de combate aéreo soviética) para quitárselo de encima, detonando justo detrás del aparato. A pesar de recibir daños producto de la explosión, el MiG21 seguía bajo control y continuó su maniobra para luego poner morro de vuelta a la base, con humo escapando de su parte posterior. El avión logró regresar a la seguridad de su base a duras penas, posándose de emergencia sobre la pista sin el tren de aterrizaje (que no pudo desplegar producto de las averías sufridas), lo que provocó aún más daño al ya de por sí maltrecho aparato.

Con un enemigo fuera de combate, Rankin se concentró en el MiG líder, el cual había realizado un fuerte viraje hacia la izquierda. El sudafricano lo siguió, cerrando la distancia rápidamente y disparando una ráfaga con sus cañones de 30mm a 350 metros de distancia. El avión enemigo explotó en el aire, no pudiendo evitar el piloto que su F1 atravesara la nube de humo, fuego y escombros, lo que, succionados por el motor, ocasionó una interrupción en el flujo de aire del compresor. Rankin cortó gases e inició la secuencia de re-ignición de emergencia, consiguiendo que su Atar 9K50 volviera a la vida. Su número 2, Toerien, logró posicionarse detrás de un MiG pero a una distancia de 1,500 metros y 80 grados de desviación, era muy poco lo que podía hacer.

En esa oportunidad, el avión comandado por el Mayor Rankin – con el que reclamó su segunda presa – era el F1CZ matrícula 203, para entonces el único de la flota en haber recibido el nuevo camuflaje de superioridad aérea en tonos grisáceos y azulados. El aparato fue bautizado como ‘Le Spectre’ (‘fantasma’ en francés) debido a la efectividad de su patrón de mimetizado, el cual para entonces todavía se encontraba en etapa de evaluación.

Fig.27 – Secuencia de derribo del segundo MiG21

Fig.28 – El Capitán Cobus Toerien (izquierda) luego del derribo del segundo MiG

OPERACIONES MENORES 1983-1984

Para mediados de 1982, asesores provenientes de la Unión Soviética, la DDR (Alemania Oriental) y Cuba arribaron a Angola a fin de entrenar a las fuerzas insurgentes de la SWAPO, las cuales, a pesar de estar activas militarmente desde 1965, habían logrado resultados muy pobres en sus operaciones. Gracias a este apoyo se creó una unidad de élite, denominada Volcano que, como su nombre indicaba, tenía como objetivo producir en África del Sudoeste una erupción de violencia. A fines de enero de 1983, 14 grupos de hasta 50 hombres de esta nueva agrupación cruzaron la frontera y se infiltraron en los territorios de Kaokoland, Owamboland (antiguos bantustanes, hoy disueltos) y la región de Kavango; el objetivo de 13 de estos grupos era sembrar el caos en las regiones fronterizas, mientras que el restante habría de servir como distracción ante la seguramente esperada retaliación. La meta era introducirse a través de las defensas de las Fuerzas de Seguridad y golpear la zona agrícola de África del Sudoeste alrededor de los centros poblados de Tsumeb y Grootfontein. La Operación ‘Phoenix’ se puso en efecto a fin de contrarrestar dicha amenaza y para el 15 de febrero, 129 insurgentes habían sido eliminados con la pérdida de dos efectivos de las Fuerzas de Seguridad. Dos meses después, el 15 de abril, se dio por terminada la operación que dejó como saldo 309 terroristas y 27 efectivos de las Fuerzas de Seguridad muertos. Solo 12 de los grupos Volcano encargados de atacar las zonas agrícolas llegaron a sus objetivos y todos ellos fueron eliminados.

Durante ese mismo año, sistemas antiaéreos más modernos y altamente móviles 9K33 OSA (SA-8 ‘Gecko’) y 9K31 Strela-1 (SA-9 ‘Gaskin’) procedentes del bloque soviético fueron desplegados en el teatro de operaciones por los angoleños. Asimismo, informes de inteligencia sugerían que el sistema 2K12 Kub – SA-6 ‘Gainful’, una mejora notable respecto de los obsoletos SA-2 y SA-3 que hasta entonces habían enfrentado los sudafricanos – también se encontraba operacional en el área. Los nuevos sistemas móviles (y por tanto, difíciles de detectar y atacar) representaban una amenaza de consideración que ponía en peligro la superioridad de la que hasta entonces gozaba la SAAF en lo que llevaba de conflicto.

Un importante ejercicio– denominado ‘Saamwerk’ – se llevó a cabo en las bases aéreas de Durban y Hoedspruit a mediados de año, en el cual se realizaron operaciones conjuntas entre ambos escuadrones de Mirage F1 y los Mirage III de otras unidades, además de aparatos Impala, Buccaneer y Canberra de sus respectivos escuadrones. El ejercicio permitió afinar y mejorar tácticas y procedimientos de combate, siendo algunos de los más beneficiados los F1CZ del 3 Squadron, cuyos sistemas de puntería, optimizados para combate aéreo con apenas rudimentarias capacidades de bombardeo, fueron modificados para incluir un horizonte artificial que, desplegado en el HUD, permitía al piloto establecer su ángulo de picada y simbología de ataque con mucha mayor precisión, lo que resultó en un incremento notable en los resultados – a ángulos de picada de 40° y lanzamiento a cotas elevadas, la puntería mejoró en un sorprendente 80%. Esta mayor precisión permitió a los planificadores militares asignar menos aviones para cubrir un blanco determinado, supliendo números por exactitud.

El 20 de mayo de ese año, miembros del brazo armado del ANC (African National Congress o Congreso Nacional Africano) denominado Umkhonto we Sizwe (también conocido como MK) detonaron un coche-bomba frente al Cuartel General de la SAAF en Church Street, Pretoria, en horas de la tarde, justo cuando el personal abandonaba el local finalizada la jornada del día a fin de asegurar el máximo número de bajas posible. En respuesta a este atentado terrorista y como era de esperarse, la SAAF lanzó el día 23 la Operación ‘Skerwe’. Doce Impala MkII atacaron complejos pertenecientes al ANC en el suburbio Matolo de Maputo, en Mozambique. A fin de mitigar lo más posible las bajas colaterales, se decidió emplear únicamente fuego preciso de cañón y cohetes de 68mm. Maputo estaba defendida por baterías SA-3 que representaban una amenaza para los Impala, por lo que los Mirage F1AZ del 1 Squadron recibieron la tarea de neutralizar el radar de control de tiro ‘Low Blow’ que utilizaban los misiles antiaéreos para proteger a los reactores subsónicos. Asimismo, una pareja de Mirages voló en patrón de cobertura sobre la zona del blanco en caso de que aviones aliados fuesen derribados.

Fig.29 – Dos F1AZ sobrevuelan el matorral a muy baja cota. Este tipo de vuelo se haría progresivamente más necesario conforme fuese progresando e intensificando el conflicto

El 5 de agosto, seis F1AZ aterrizaron en Ondangwa luego de un vuelo de traslado de dos horas y cuarto desde su base en Hoedspruit. Los cazas estaban configurados con tanques ventrales de 1,200 litros, dos misiles aire-aire V3B Kukri en los soportes de las puntas alares y munición de cañón de 30mm. Aparatos MiG21 configurados como bombarderos se encontraban operando en contra de las fuerzas sudafricanas y sus aliados de la UNITA desde la base aérea de Menonque, en la región del sureste de Angola. Los F1AZ fueron utilizados para acosar a los MiG, obligarlos a revertir a su rol tradicional aire-aire y así aliviar la presión sobre las fuerzas terrestres amigas. Las misiones fueron voladas a baja cota para luego remontar a 30 mil pies sobre territorio enemigo, dentro de la cobertura de radar angoleña desplegada en la zona. Un Douglas DC-4 Skymaster configurado como plataforma de contramedidas electrónicas (ECM) se encontraba en estación monitoreando la actividad enemiga. Luego de la primera salida, los MiG cesaron en sus ataques contra las fuerzas terrestres. El Cuartel General de la FAPA/DAA en Lubango colocó a sus fuerzas en situación de máxima alerta, no sabiendo qué esperar. Para la tarde del día 7, los F1 estaban de regreso en Hoedspruit, habiendo logrado su objetivo.

Para 1983, la guerra en la frontera de África del Sudoeste y Angola se había transformado en una rutina cíclica y predecible. La temporada de lluvias proporcionaba a la SWAPO la oportunidad de incursionar hacia el sur, les proveía el agua que necesitaban mientras que el denso follaje de los matorrales les proporcionaba escondite. Las lluvias torrenciales borraban rápidamente las huellas de los insurgentes, haciendo muy difícil –sino imposible – rastrear sus movimientos. Estas ventajas significaban que los guerrilleros de la SWAPO podían dar inicio a sus actividades a fines de enero de cada año, continuando hasta fines de abril o comienzos de mayo cuando la temporada húmeda cesaba y el agua comenzaba a escasear. El inicio de la temporada seca producía cambios en la situación táctica: con la SWAPO replegada en sus bases dentro de Angola ejecutando sus ‘ensayos’ (entrenamiento) con miras a la incursión del siguiente año, resultaba más costo-eficiente para las Fuerzas de Defensa golpear las instalaciones de los guerrilleros durante ese periodo. Hasta la primavera de 1983, esta había sido la tónica del conflicto: incursiones de irregulares de la SWAPO en verano seguidas por ofensivas semi-convencionales y/o convencionales militares en invierno. A pesar de que los resultados de estas intervenciones eran decididamente favorables para las Fuerzas de Seguridad, los guerrilleros de la SWAPO, como si de aves migratorias se tratase, insistían en regresar al año siguiente.

En un esfuerzo por sorprender al enemigo y alterar el patrón repetitivo que se daba año a año, se planificó la Operación ‘Askari’; debido a las dificultades que presentaba la temporada húmeda para el despliegue de vehículos convencionales (con el denso barro afectando su movilidad), los planificadores se decantaron por una estrategia de tipo semi-convencional empleando fuerzas a pie contra las bases de la SWAPO mientras sus fuerzas todavía ultimaban detalles para las incursiones de rigor. Se determinó que la operación se llevaría a cabo a fines de la temporada de lluvias menores, en noviembre. El 10 de diciembre, 10 F1AZ y 6 F1CZ se desplegaron a Ondangwa para apoyar a los aviones de ataque Impala estacionados allí y a los bombarderos Canberra y Buccaneer que operaban desde Grootfontein. A pesar de que la meteorología no era la mejor – con tormentas eléctricas características de la temporada – se volaron numerosas misiones de ataque, principalmente contra posiciones enemigas en Caiundo. Los F1CZ se mantuvieron en alerta todo el tiempo con miras a repeler cualquier intento de la aviación enemiga de interceptar los paquetes de ataque. Asimismo, volaron misiones de escolta de plataformas de reconocimiento Mirage IIIRZ y Canberra.

Fig.30 – Armeros instalan espoletas y preparan las bombas a ser usadas por los F1 durante la operación ‘Askari’

Fig.31 – Un aparato del ’1 Squadron’ retorna a Ondangwa luego de una salida de combate

Para el 14 de enero de 1984, cuando ‘Askari’ llegó a su término, 316 insurgentes de la SWAPO habían sido abatidos – en contraste, las Fuerzas de Defensa perdieron solamente a 13 efectivos, una tasa de pérdidas de 24 a uno en perjuicio de las guerrillas. Las líneas logísticas y redes de comando y control de la organización habían sufrido graves daños; ello, sin embargo, no impidió que la SWAPO volviese a intentar incursionar al sur de la frontera durante la temporada de lluvias torrenciales ese mismo año.

Fig.32 – Un piloto del ’1 Squadron’ posa frente a su montura, un F1AZ con una carga completa de bombas

Quejas interpuestas por Angola y presión internacional consiguieron que la Operación ‘Askari’ fuese condenada en el seno de las Naciones Unidas. La presión política obligó a Sudáfrica a replegar sus fuerzas de territorio angoleño antes de que el objetivo final de la operación pudiese conseguirse. La última acción de combate de envergadura había sido el bombardeo de posiciones defensivas enemigas en las inmediaciones de Cuvelai por parte de aeronaves Impala y Canberra, seguido de una incursión de tropas terrestres. Luego de un intenso enfrentamiento, el 3 de enero se logró la captura de Cuvelai, junto con ingentes cantidades de material bélico de procedencia soviética. El 5 de enero, ocho Mirage F1AZ se redesplegaron a Ondangwa, aunque arribando muy tarde como para participar en operaciones de combate. Para el día 14 ya todos estaban de vuelta en Hoedspruit.

Finalizada la operación, ambos bandos accedieron a la conformación de un Comité de Monitoreo Conjunto (Joint Monitoring Committee – JMC) bipartita que tendría bajo su control el área en disputa (desde la frontera hasta Cuvelai). Sudáfrica retiraría sus tropas por etapas de Angola, mientras que las fuerzas cubanas permanecerían al norte de la zona; Angola evitaría que la zona en disputa fuese nuevamente utilizada por la SWAPO para lanzar incursiones dentro de África del Sudoeste y una fuerza conjunta angoleña-sudafricana se aseguraría de que ambos bandos cumpliesen con honrar los compromisos del acuerdo.

Sudáfrica aceptó de buen grado el acuerdo y para fin de año había cumplido con retirar todas sus fuerzas de Angola. Los angoleños, por el contrario, influenciados por sus asesores comunistas soviéticos y cubanos, optaron por incumplirlo. Fuerzas de la SWAPO cruzaron sin oposición o resistencia de las fuerzas militares angoleñas dentro del área en disputa – quizás, incluso, asistidos por estas. La subsecuente incursión anual hacia territorio de África del Sudoeste le costó a la SWAPO 584 vidas, logrando infligir 39 bajas a las Fuerzas de Seguridad. La intensidad de la guerra convencional disminuyó considerablemente, eliminando la necesidad de que los escuadrones de Mirage F1, Canberra y Buccaneer se desplegaran constantemente a la zona del frente. La introducción de baterías antiaéreas SA-8 – así como la presencia sospechada del mortífero SA-6 – cambió completamente el panorama táctico del conflicto para la SAAF. El paréntesis en la guerra aérea le otorgó a la SAAF valioso tiempo de entrenamiento a fin de aprender a contrarrestar estas nuevas amenazas.

El 13 de marzo se registró la pérdida total del Mirage F1AZ 228, el cual se precipitó a tierra a cinco kilómetros a las afueras de Lydenburg durante una salida de entrenamiento, debido a un error de navegación. Su piloto, el Capitán Digby Holdsworth, con apenas 17 horas de experiencia a bordo del Mirage F1, alcanzó a eyectarse.

OPERACIÓN ‘VALKNES’

Como resultado de permanentes quejas interpuestas por oficiales del gobierno de Mozambique respecto de aeronaves provenientes de Sudáfrica penetrando constantemente de forma ilegal su suelo soberano, la SAAF puso en marcha la Operación ‘Valknes’, desplegando radares y aviones de combate a fin de interceptar estos vuelos irregulares.

El 31 de marzo de 1985, dos Mirage F1 tripulados por el Mayor Jan Henning y el Capitán ‘Moolies’ Moolman interceptaron un CASA 212 de la Fuerza Aérea de Zimbabwe, forzándolo a aterrizar en la base aérea de Hoedspruit. La inocente carga del aparato consistía en fanáticos del equipo nacional de fútbol en ruta hacia un partido en el pequeño estado de Swazilandia. Los pilotos habían perdido el rumbo producto del mal clima y se habían desviado sin mala intención sobre la frontera internacional. A pesar de los reclamos por parte de Mozambique, la tripulación y sus pasajeros fueron liberados una hora después y autorizados a continuar con su viaje – esta vez en la dirección correcta.

El 4 de abril volvió a perderse un Mirage F1AZ (222) en un accidente acaecido durante un vuelo de prueba. Un incendio de motor provocó daños en la varilla del actuador que controla los elevadores, ocasionando que el aparato se precipitara a tierra luego del decolaje, con Jan Henning en los controles, quien pudo eyectarse exitosamente y salir airoso del siniestro con algunos golpes, cortes y magulladuras.

DE VUELTA AL RUEDO – 1985-1986

El fracaso del acuerdo conjunto entre los gobiernos de Angola y Sudáfrica – quebrantado por los angoleños bajo influencia de sus asesores del bloque soviético – significó un retorno a la rutina anual de incursiones por parte de elementos de la SWAPO en África del Sudoeste, devolviendo el estado de las tensiones entre las fuerzas beligerantes a aquella similar a la de 1981 que había desencadenado en la ejecución de la Operación ‘Protea’. En esta oportunidad, sin embargo, con la guerra civil en Angola arreciando, la lucha de la SWAPO comenzó a perder importancia para sus anfitriones angoleños; el conflicto se internacionalizó, con los estadounidenses debatiendo su apoyo a la UNITA, asesores soviéticos y cubanos dominando y controlando la estrategia militar angoleña y los sudafricanos buscando en el seno de Naciones Unidas una solución aceptable al conflicto.

Los asesores provenientes del Bloque Oriental convencieron a la FAPLA de que la aldea de Mavinga con su pista de aterrizaje era la clave para la resolución del conflicto al interior del país. Al ocupar esta zona estratégica, la FAPLA aseguraría una posición de avanzada para conducir operaciones dentro del territorio controlado por la UNITA. Para conseguirlo, las fuerzas angoleñas reforzadas por contingentes cubanos lanzaron una ofensiva en el mes de julio ejecutando una maniobra de pinzas, con un contingente encargado de limpiar la zona de elementos de la UNITA en la zona de Cazombo al este antes de proseguir hacia el sur y otro maniobrando por el flanco derecho desde Cuito Cuanavale hacia el este para cerrar el cerco sobre Mavinga. Ambos contingentes contaban con el respaldo de vehículos blindados pesados contra los cuales los guerrilleros de la UNITA no tenían posibilidad de victoria.

A pesar de que el avance de la FAPLA era lento, pronto se hizo evidente que la UNITA sería incapaz de repeler el ataque en dos frentes por sí sola. El líder de la organización, Jonas Savimbi, solicitó apoyo a Sudáfrica a fin de poder movilizar tropas desde el enclave de Cazombo y reforzar las defensas alrededor de Mavinga. Así pues se pusieron en marcha las operaciones ‘Magneto’ y ‘Wallpaper’, con aviones de transporte de la SAAF realizando vuelos de traslado de tropas aliadas de una locación a la otra. Para mediados de septiembre y a pesar de haber recibido refuerzos, Mavinga se encontraba en peligro inminente de ser tomada por asalto y capturada por la FAPLA. El río Lomba, último obstáculo entre las fuerzas oficialistas angoleñas y los rebeldes, había sido sorteado y la FAPLA se aprestaba a dar el golpe. Sambivi invirtió varias noches en viajes desde su cuartel general hacia Jamba y Pretoria, explicándoles a los políticos la gravedad de la situación y que sus fuerzas requerían ayuda, pues de otra manera no serían capaces de repeler la acometida enemiga. El territorio de Angola controlado por la UNITA sellaba efectivamente casi mil kilómetros de frontera con la vecina África del Sudoeste haciéndola impermeable a las constantes incursiones de la SWAPO; por tanto, la supervivencia de la UNITA y su control sobre la zona en cuestión resultaba de gran importancia para la seguridad de la República de Sudáfrica.

El gobierno sudafricano autorizó la intervención. La operación, nombre código ‘Weldmesh’, fue planificada para iniciar el 16 de septiembre y tenía como objetivo proveer a las fuerzas de la UNITA de apoyo terrestre y aéreo a fin de interrumpir el avance angoleño-cubano sobre Mavinga. Misiones de reconocimiento tanto terrestres como aéreas ayudaron a ubicar la posición de las brigadas enemigas al sur del río Lomba. Las brigadas móviles, mientras atravesaban los densos matorrales, maniobraban usualmente como unidades dispersas; sin embargo, mientras aguardaba la orden de atacar, la brigada líder se concentró en un área de aproximadamente 2 kilómetros cuadrados, lo que la transformaba en un objetivo apropiado para saturación con artillería de campaña y ataques aéreos. En un esfuerzo por protegerse de las fuerzas de UNITA, las brigadas de la FAPLA utilizaban la margen del río Lomba para cubrir su flanco norte; ello tendría consecuencias desastrosas para ellos una vez que los aviones sudafricanos entraran en acción.

El 17 de septiembre, aviones de combate de la SAAF, incluyendo diez F1AZ y siete F1CZ, arribaron a las bases de Grootfontein y Rundu. Al día siguiente se dio inicio a las operaciones, con un feroz bombardeo aéreo de las posiciones de la FAPLA por parte de aparatos Canberra, Buccaneer, Impala y Mirage, que fue seguido por un ataque del Ejército con artillería convencional y lanzacohetes superficie-superficie. Los vehículos de la FAPLA se atascaron en la arena y no pudieron salir; los soldados los abandonaron, realizando su escape a pie a lo largo del cauce del río Lomba donde cayeron presas de las fuerzas de la UNITA. Los ataques continuaron a lo largo del día hasta que la resistencia fue aplastada. Como siempre, cazas F1CZ configurados con misiles aire-aire volaron patrullas de combate aéreo para proteger a los paquetes de ataque de la eventual presencia de aviones enemigos. Como resultado del ataque, la FAPLA perdió una brigada completa al sur del río Lomba; la segunda restante se vio forzada a replegarse hacia Cuito Cuanavale, hostilizada durante todo el trayecto por sus oponentes de la UNITA y la SADF.

Durante el periodo de paz relativa de 1984, la interrupción de las operaciones aéreas había sido de beneficio para la Fuerza Aérea. Se diseñaron bombas pre-fragmentadas Mk81 de 120 kilos, manteniendo el peso y perfil aerodinámico de las originales de fabricación estadounidense, armadas con la espoleta de detonación aérea Limbo. La carcasa de la bomba fue construida a manera de alojar 17 mil bolillas de acero: al detonar la bomba, estas bolillas eran despedidas en todas direcciones, creando un patrón letal de alrededor de 100 metros a la redonda.

El primer ataque con estas nuevas bombas se llevó a cabo el 30 de septiembre de 1985, cuando ocho Mirage F1AZ las lanzaron sobre el enemigo en retirada. Su efectividad fue comprobada desde el inicio: interceptación de tráfico radial del enemigo daba cuenta de las cuantiosas bajas sufridas por los angoleños. El desarrollo de este nuevo armamento precipitó al enemigo a alterar sus prioridades; se hizo necesario desembarazarse de los asesores soviéticos que acompañaban a la brigada en retirada – y que contaban con los locales para hacer el trabajo sucio por ellos.

Fig.33 – Decolaje de un F1AZ, completamente cargado

Pronto se hizo aparente para el comando de la Fuerza Aérea estacionado en Rundu que helicópteros de transporte Mil Mi8 y Mi17 ‘Hip’ y cañoneros Mi25 ‘Hind’ estaban siendo usados por los angoleños para aerotransportar personal soviético como prioridad sobre sus propios camaradas heridos. Se diseñó un plan para dificultar la extracción de los rusos: un equipo de reconocimiento desplegado en el matorral en los linderos del campo aéreo de Menonque retransmitía información respecto de los movimientos de los helicópteros enemigos. Luego, aviones Impala MkII en situación de alerta de combate eran despachados para atacarlos; el 27 de septiembre, dos Mi25 fueron derribados por los Impala utilizando esta estrategia. Dos días después, el 29, los cuatro helicópteros de una formación de Mi8/Mi17 y Mi25 sufrieron el mismo destino. El resultado fue un cese inmediato de las evacuaciones helitransportadas.

A medida que la maltrecha columna sobreviviente del ataque a Mavinga continuaba su repliegue hacia el norte, la dispersión de sus unidades no ofrecía blancos puntuales para ser atacados. Este patrón de maniobra, sumado a la disponibilidad de las nuevas bombas pre-fragmentadas, permitió a los pilotos del 1 Squadron poner a prueba de forma operacional el perfil de ataque Vergooi por primera vez. Esta maniobra – cuyo nombre significa ‘lanzar lejos’ o ‘arrojar’ en afrikaans – tenía como finalidad precisamente eso: ‘lanzar’ un ramillete de bombas a distancia, en trayectoria parabólica y saturar el área de un objetivo con precisión sin tener que sobrevolarlo. Para poder lograr esto, la computadora de bombardeo del F1AZ debió ser modificada considerablemente por los técnicos del FSG. El perfil había sido probado con éxito en el campo de tiro y era hora de ponerlo a buen uso. Los –AZ, que habían retornado a su base el 4 de octubre, fueron redesplegados a Grootfontein entre el 13 y el 15 del mes. El Teniente Coronel Gerrie Radloff lideró el vuelo de ocho F1AZ que atacaron a las fuerzas dispersas de la brigada enemiga en retirada usando el perfil Vergooi con gran éxito. Otra misión igualmente exitosa se desarrolló el 17 del mismo mes, demostrando la viabilidad de la maniobra que continuaría siendo empleada por los pilotos del 1 Squadron por el resto de la guerra.

Fig.34 – Perfil de bombardeo ‘Vergooi’

Para el día 18, los aparatos estaban de vuelta en suelo sudafricano. En adición a los F1AZ, los F1CZ volaron misiones de cobertura totalizando 132 horas de vuelo, mientras que sus pares de ataque a suelo acumularon 171 horas. La fecha escogida para la Operación ‘Weldmesh’ fue más que oportuna: por casi la totalidad del mes de diciembre, tanto la flota de Mirage F1 de la SAAF como la del Armeé de l’Air francés debieron permanecer en tierra debido un boletín emitido por Dassault que alertaba sobre potenciales problemas con la planta propulsora Atar 9K50; debieron removerse los motores de cada aparato y revisar las líneas hidráulicas y abrazaderas minuciosamente. El 28 de diciembre se perdió un Mirage F1CZ durante una misión de entrenamiento en suelo sudafricano.

El 19 de mayo de 1986, aviones F1CZ del 3 Squadron se desplegaron a la base aérea de Mpacha en el extremo este de la Franja de Caprivi para escoltar a un Canberra del 12 Squadron en misión de reconocimiento aerofotográfico sobre la línea de frontera. La misión se voló sin incidentes y los aparatos retornaron a su base en Waterkloof el mismo día.

A comienzos de abril, los nuevos aviones-cisterna Boeing 707 del 60 Squadron entraron en servicio y el Teniente Coronel Johan Rankin, flamante nuevo comandante del 1 Squadron, determinó que sus pilotos debían entrenarse en la maniobra de reabastecimiento aéreo con estos aviones. La capacidad de carga de combustible del Boeing – muy superior a la del Buccaneer que normalmente servía como avión cisterna – y la ventaja de disponer de tres canastas remolcadas para reabastecimiento simultáneo de varios aparatos permitió incrementar el radio de acción de los Mirage y a la vez agilizar el proceso de entrenamiento en esta delicada maniobra. Simultáneamente, se trabajó en pulir las tácticas de ataque nocturno para el escuadrón. Asimismo, se dio énfasis al desarrollo de una nueva maniobra de ataque, denominada Gatup (o Nagup, si se realizaba de noche), la cual buscaba otorgar a los pilotos máxima seguridad durante un ataque con bombas.

Fig.35 – Perfil de bombardeo ‘Gatup/Nagup’

OPERACIÓN ‘BELLOMBRA’

Los MiG angoleños hacían sentir su presencia con cada vez mayor frecuencia en el teatro de operaciones, probablemente debido a la participación cada vez más numerosa de pilotos cubanos. A lo largo del tiempo que llevaba de duración el conflicto, los MiG habían limitado su presencia a un área ubicada a 200km al norte de la frontera. Durante las dos ocasiones en las que se aventuraron al sur, perdieron aeronaves a manos del entonces Mayor Johan Rankin (piloto con amplia experiencia en ambas versiones del F1), de manera que probablemente era más sensato mantenerse alejados hacia el norte. Sin embargo, esta tendencia comenzaba a cambiar: una nueva base aérea diseñada ex professo para los MiG había sido construida en Cahama e incluso uno de sus pilotos había atravesado la frontera en la zona de Ruacana. Si bien no quedaba claro si esta incursión había sido intencional o no, ciertamente llamó la atención de la Fuerza Aérea Sudafricana.

Para contrarrestar esta creciente amenaza, se desarrolló un plan de acción denominado ‘Bellombra’. La idea consistía en desplegar parejas de Mirages sobre circuitos de espera a baja cota cada vez que los MiG alzaran vuelo. Los operadores de radar con base en tierra rastrearían los movimientos de los MiG y si estos se acercaban a alguno de los patrones de espera, instruirían a los Mirage a atacarlos, indicándoles un vector de ataque y un punto de remonte. Los cazas sudafricanos acelerarían por sobre los 600 nudos antes de ascender y posicionarse a 4 mil metros por debajo de los aviones enemigos. Entonces encenderían sus propios radares – a último momento para evitar dar su posición – y se colocarían en posición de tiro para lanzamiento de misiles. La táctica fue puesta a prueba por los pilotos del 3 Squadron sobre la zona de vuelo del Transvaal Oriental, con los Mirage III del 2 Squadron simulando ser el enemigo. El perfil de interceptación se denominó LIP (Low-level Intercept Profile o Perfil de Interceptación a Baja Cota). El 23 de junio se desplegaron a Ondangwa para emplear la táctica de forma operacional. Al despuntar el alba el día siguiente, los pilotos se encontraban en situación de alerta en sus cabinas con los controladores monitoreando las consolas de radar en las instalaciones al borde de la pista. La espera había comenzado. A mediodía se detectó actividad aérea enemiga y pocos minutos después, los F1CZ, recibiendo la orden, fueron desplegados. Uno de los factores más limitantes de esta técnica era que, por razones de seguridad, los Mirage no estaban autorizados a remontar y entrar en el rango de detección de los radares enemigos a menos que pudiesen asegurar altas posibilidades de efectuar un derribo. Esta limitación ocasionó que muchas de las salidas de interceptación resultasen fallidas, como fue el caso de la de ese día.

Otra misión infructuosa tuvo lugar el 28 de julio cuando los controladores, monitoreando el tráfico sobre el área de Ongiva, decidieron prudentemente no dar la orden de remonte a los Mirage. La razón de ello fue que, en lugar de la formación usual de dos MiG en pareja, el personal a cargo de los radares había detectado 22 contactos hostiles operando en la misma área. Tal parece que los angoleños estaban al tanto de los planes de sus rivales sudafricanos y se habían propuesto tenderles su propia trampa. Al final, ninguna de las dos estrategias produjo resultados.

Entre el 28 y 30 de julio, los pilotos del 1 Squadron Johan Rankin, Chris Skinner, Rikus de Beer y Willie van Coppenhagen se desplegaron a la base aérea de Grootfontein para ejecutar misiones de obtención de inteligencia electrónica (ELINT). En uno de esos vuelos, Skinner y de Beer volaban a baja altura a una posición al norte de Cuito Cuanavale. Virando hacia el sudoeste, ascendieron a 2 mil pies a medida que sobrevolaban instalaciones enemigas en las afueras de la ciudad. Antes de que los misiles antiaéreos pudiesen reaccionar, ambos pilotos se zambulleron y sobrevolaron apenas sobre el terreno de regreso a la base. El análisis de la data obtenida por los sistemas de alerta de radar (RWR) de ambos aparatos verificó la presencia de baterías SA-3 y SA-8.

El 3 Squadron se desplegó a Ondangwa entre el 15 y el 22 de julio, pero no se volaron salidas operacionales.

OPERACIÓN ‘MODULER’

Para mediados de 1987, la FAPLA, incentivada por sus aliados cubanos, cruzó el puente de Cuito Cuanavale y se dirigió hacia la localidad de Mavinga en el sudeste. La estrategia y rutas de aproximación fueron una copia al carbón de las empleadas en 1985, ocasión en la que fueron repelidos por las fuerzas combinadas de la República de Sudáfrica y la UNITA y que resultó en un desastre para los angoleños. Sin embargo, a medida que la siguiente oleada de hostilidades se aproximaba, esta vez estaban mucho mejor preparados en términos de logística y de capacidades de defensa antiaérea. La operación para repelerlos – a su vez una réplica de la Operación ‘Weldmesh’ de 1985 – desencadenaría en un imprevisto despliegue de siete meses a fin de proveer apoyo a las subsecuentes operaciones ‘Hooper’ y ‘Packer’.

Una vez más, la FAPLA optó por una maniobra de pinzas utilizando básicamente las mismas rutas que la última vez. La Fuerza de Defensa de Sudáfrica recibió el encargo de poner freno al gancho derecho del enemigo – dos brigadas de la FAPLA desplegadas contra el poblado estratégico de Mavinga. Al igual que en 1985, la UNITA carecía de la capacidad para repeler a las unidades mecanizadas y nuevamente solicitó apoyo a Sudáfrica. Autorización por parte del gobierno sudafricano solo se dio en el último minuto, cuando la 47° Brigada enemiga se encontraba al sur del río Lomba.

Los planificadores militares comunistas habían aprendido de sus errores del pasado. Esta vez, movilizaron reservas de agua y misiles antiaéreos junto con las brigadas terrestres. Aparatos MiG21 ‘Fishbed’, MiG23 ‘Flogger’ y Su22 ‘Fitter’ fueron desplegados a la base aérea de Menonque y estacionaron una fuerza de ala rotatoria compuesta por helicópteros Mi8 y Mi17 ‘Hip’ y Mi25 ‘Hind’ en Cuito Cuanavale. Para defender Menonque instalaron emplazamientos de baterías de misiles SA-3 ‘Goa’; las brigadas mecanizadas contaron con la protección de los sistemas de misiles móviles SA-6 ‘Gainful’, SA-7 ‘Grail’, SA-8 ‘Gecko’, SA-9 ‘Gaskin’, SA-13 ‘Gopher’ y los MANPADS 9K34 Strela-3 (SA-14 ‘Gremlin’) y 9K310 Igla-1 (SA-16 ‘Gimlet’). Su fuerza acorazada se componía de 40 tanques T54 y T55, lanzacohetes múltiples BM21 Grad y vehículos de combate de infantería BRDM2, BMP1 y 2 y BTR60, los cuales eran a su vez apoyados por fuego de artillería de piezas D30 de 122mm y M46 de 130mm con un alcance máximo de 30km.

La FAPA/DAA recibió la gama completa de subvariantes del caza de geometría variable MiG23 ‘Flogger’, usualmente en lotes de veinte. Las entregas iniciales incluyeron 20 MiG23MS, superados en el rol de interceptación por 20 MiG23ML entregados en 1985 (a veces reportados erróneamente como MiG23MLA o incluso MiG23MF) y seis biplaza MiG23UB. Los primeros MiG23MS entregados a FAPA/DAA fueron usados para defender la capital, Luanda, pero a medida que más MiG23MS y MiG23UB fueron recibidos, muchos fueron enviados en apoyo del ejército y transferidos a bases más al sur. Aunque hubo interceptaciones de aviones sudafricanos, la mayor parte de las misiones se concentró en ataque a objetivos en tierra. Las pérdidas angoleñas eran altas a medida que los rebeldes de la UNITA recibían sistemas antiaéreos portátiles FIM-92A Stinger y artillería antiaérea de procedencia occidental; en conjunto, cuarenta aviones de todas las subvariantes se perdieron durante la batalla de Mavinga en 1987.

 

Fig.36 – Línea de vuelo de la FAPA/DAA: A la derecha de la imagen, dos interceptores MiG23ML y a la izquierda de la foto, un biplaza MiG23UB

El 4 de septiembre, el 3 Squadron fue desplegado a la base aérea de Rundu para llevar a cabo tareas de defensa aérea en conjunción con una unidad de radar móvil. Debido al incremento sustancial de actividad por parte de los MiG, los pilotos y controladores de radar decidieron modificar el perfil LIP para acomodarse al área de operaciones al sur de la base. Contaban con un radar Plessey AR3D ubicado en una loma a diez millas náuticas al norte de Rundu, operando bajo el nombre clave ‘Sunset’.

Se trabajó en los puntos de espera y las órdenes de permanecer alerta sentados en sus cabinas se convirtieron en la rutina del día para los pilotos. Las distancias involucradas eran tan grandes que, a pesar de que se efectuaron algunas salidas de interceptación, los aviones sudafricanos llegaban a la escena cuando los MiG ya se habían ido. Es importante señalar que, mientras el radar de Rundu solo podía detectar a aeronaves en la zona de operaciones volando a cotas superiores a los 24 mil pies, por causa del efecto de horizonte-radar, los angoleños, con sus radares instalados en Menonque y Cuito Cuanavale gozaban de cobertura total. Debido a que la mayor parte de las operaciones tenía lugar por debajo de la cobertura del radar, los sudafricanos frecuentemente se veían obligados a salir en misión sin información de alerta temprana. A pesar de esta clara desventaja, la confianza y moral entre los pilotos de F1CZ era alta. Pronto fueron asignados como escoltas de los aparatos Mirage IIIRZ destinados a reconocimiento aerofotográfico que volaron en los días previos al inicio de hostilidades.

El 10 de septiembre, la experiencia obtenida durante ‘Bellombra’ rindió sus frutos. El comandante Thinus du Toit, desde el puesto de comando de avanzada 320 de la Fuerza Aérea, autorizó el decolaje de tres parejas de Mirage F1CZ. Poco después de arribar a su punto de espera, el Teniente Coronel Carlo Gagiano – comandante del 3 Squadron – y el Capitán Anton van Rensburg recibieron la orden de remontar para ejecutar una interceptación. Gagiano solicitó un chequeo de altitud de los contactos y ascendió por encima de ellos. A medida que cerraban distancia con los aviones enemigos, los Mirage soltaron sus tanques de combustible externos, para ese momento, vacíos.

Momentos antes del cruce, en un perfil de interceptación frontal, van Rensburg anunció por la radio que tenía contacto visual con uno de los dos aparatos, un MiG23ML ‘Flogger-G’. El interceptor de fabricación soviética había ejecutado un viraje a la izquierda, exponiendo el escape de su motor, por lo que van Rensburg se posicionó detrás de él, ingresando en parámetros de tiro para lanzar un misil MATRA R550 Magic, el cual se guió correctamente pero detonó en la estela de calor del MiG, sin dañarlo. Inmediatamente lanzó su segundo misil, que también enganchó como se esperaba al enemigo en descenso. Sin saber en qué posición se encontraba el otro MiG, van Rensburg rompió el contacto y ascendió antes de poder observar la detonación de su misil – que en última instancia, tampoco alcanzó su blanco. Van Rensburg y Gagiano volvieron a la formación mientras los MiG retornaban a su base en Menonque. Este primer encuentro con el interceptor más avanzado en el inventario de la FAPA/DAA, aunque no resultó en derribos, consolidó aún más la confianza de los pilotos sudafricanos.

Mientras tanto, los pilotos y aviones del 1 Squadron se habían movilizado hacia Grootfontein. La primera salida de combate fue programada para el día 16. Luego de una extensa sesión prevuelo que se enfocó en la posibilidad de toparse con los sistemas SAM SA-6 y SA-8, una formación de F1AZ decoló a las 05:45 de la mañana. El paquete de ataque formaba parte de una fuerza combinada de la SAAF que alcanzó blancos de la 47°Brigada, soltando unas 100 bombas pre-fragmentadas Mk82 sobre las posiciones angoleñas. El éxito de la más pequeña Mk81 durante las operaciones de 1985 había llevado a los sudafricanos a desarrollar una solución similar para la más pesada Mk82, con la diferencia de que las bolillas de acero más grandes usadas en la carcasa de la bomba de 250 kilogramos eran efectivas también contra vehículos blindados medianos, adicionalmente a las capacidades antipersonal y anti-vehículos livianos de su predecesora.

Durante los primeros ataques contra las brigadas enemigas desplegadas cerca del río Lomba, una formación de aviones F1AZ, liderada por el Teniente Coronel Johan Rankin, se sumó a la lucha. Como estaba previsto, su formación ascendió para ejecutar un perfil de bombardeo Vergooi. Luego del lanzamiento de bombas, el perfil requiere un viraje en descenso de 130° de alabeo para retornar a la relativa seguridad de la altitud más baja tan pronto como sea posible. Mientras Rankin ejecutaba la maniobra, la advertencia de “¡misil en el aire!” fue escuchada por la radio.

Girando su cabeza hacia atrás, Rankin pudo observar numerosas estelas de humo acercándose rápidamente a su aeronave. Distraído por la amenaza, continuó realizando el viraje mientras empujaba el bastón de mando para zafarse de los misiles. A medida que pasaba el peligro, su vista volvió a concentrarse en la visión frontal, justo a tiempo para observar las copas de los árboles llenando la totalidad de su parabrisas. Nivelando las alas, ingresó en un claro u oshona – que le proporcionó los 50 pies de distancia que necesitaba para recuperarse – y, apenas rozando el suelo levantando una columna de polvo, pasó a través y por debajo de la hilera de palmeras antes de remontar y poner curso de vuelta a la base. Durante la sesión post-vuelo se determinó que otro miembro del grupo de ataque, el Capitán Reg van Eeden, había sufrido un percance similar. Todas las misiones subsecuentes involucraron una lista de prioridades a tener en cuenta durante la secuencia de ataque: primero, ejecutar el bombardeo; segundo, evitar los misiles y tercero, una recuperación segura de las maniobras.

Durante la mañana del 27 de septiembre, aeronaves del 3 Squadron decolaron como escoltas de una formación de reconocimiento aerofotográfico sobre el río Lomba, ejecutando la misión sin incidentes. A las 15:30hrs de esa misma tarde, tres parejas de F1CZ – conformadas por los pilotos Carlo Gagiano y Arthur Piercy, Pierre du Plessis y Frank Tonkin y Rudi Mes y Jaco de Beer, respectivamente – alzaron vuelo en misión de interceptación. Los primeros dos pares fueron vectoreados hacia un patrón de espera, volando en formación escalonada, mientras Mes y de Beer fueron instruidos de virar 40° a la izquierda para servir como barrera en caso de que más MiG ingresaran al área mientras sus compañeros estaban ocupados interceptando a los primeros.

Fig.37 – Un MiG23ML de la FAPA/DAA

Gagiano y Piercy recibieron la orden de remontar, para encontrarse en curso de interceptación frontal. Al soltar sus tanques externos poco antes del cruce, Gagiano avistó a los contactos y anunció por la radio: “¡Su22… corrección: MiG23!”. Luego de pasar una al costado de la otra, ambas formaciones ejecutaron un viraje hacia la izquierda para ponerse en curso de colisión nuevamente. Dadas las distancias considerables que los separaban, resultaba muy difícil mantener contacto visual con los aviones enemigos. A medida que se acercaban nuevamente frente a frente, Piercy exclamó “¡Misiles!” mientras dos misiles R23 (AA-7 ‘Apex’) de guía radar semi-activo y un R60MK (AA-8 ‘Aphid’) termoguiado eran lanzados por los MiG contra los Mirage desde el arco frontal. Uno de ellos, claramente visible en la película registrada por la cámara de a bordo de Gagiano, disparado por el MiG número 2 con el Primer Teniente Juan Carlos Chávez Godoy en los mandos, pasó directamente sobre la cubierta de su cabina. Los otros dos, incluyendo el ‘Aphid’ lanzado por el líder de la formación enemiga, Mayor Alberto Ley Rivas, hicieron blanco en el avión de Piercy, uno de los cuales detonó sobre el lado izquierdo de su aparato junto a la tobera de escape y el plano de deriva.

Gagiano exclamó sobresaltado: “¡Arthur, te dieron! ¡Desciende, desciende, desciende!”. El aparato de Piercy se perdió de vista. Gagiano preguntó por la radio a su número 2: “¿Dónde estás?”. Piercy replicó: “¡Entre las copas de los árboles, corriendo como condenado!”. Los MiG desaparecieron del área y Gagiano pudo reunirse con Piercy para ayudarlo a estimar el alcance de los daños a su F1.

Mientras tanto, Piercy se encontraba inmerso en lidiar con toda clase de emergencias y averías, siendo las más preocupantes las que afectaron a los sistemas hidráulicos y de combustible. Gagiano reportó a su compañero los hallazgos de su avistamiento: “Arthur, tienes la cola deshecha”. Luego de eso, mientras volaban de regreso a Rundu, asistió a Piercy con los procedimientos de emergencia. El alojamiento del paracaídas de frenado había sido arrancado, el avión regaba combustible a través de agujeros en el lado de estribor del fuselaje, las líneas hidráulicas habían sido dañadas y Piercy utilizaba lo poco que le quedaba como medio de control – la potencia de emergencia del motor – para mantenerse en el aire.

Luego de un despliegue extraordinario de habilidad y pericia aeronáutica, Piercy logró posar su maltrecho Mirage F1 (matrícula 206) en la pista de Rundu. Desafortunadamente, la pérdida de fluido hidráulico requerido para operar los frenos, sumada a la pérdida total del paracaídas de frenado, impidió que el avión pudiese detenerse a tiempo. A ello hay que añadirle la ausencia de una barrera de frenado en las instalaciones del campo aéreo para aterrizajes de emergencia; así pues, no había nada que impidiese que el Mirage se saliera de la pista a alta velocidad una vez que se le terminó el asfalto. Un fortísimo impacto contra el suelo desencadenó el inicio de la secuencia de eyección del asiento, expulsando a Piercy de la cabina. Lamentablemente, el paracaídas no se abrió debido a la falta de tiempo necesario para ello y asiento y piloto cayeron juntos a tierra. Cuando fue encontrado, Piercy todavía estaba ajustado por los correajes a su asiento, con daños significativos a la parte baja de su espalda.

Fig.38 – El F1AZ 206 tripulado por el Mayor Arthur Piercy, dañado por un misil aire-aire enemigo. Nótese los daños causados al timón de dirección, la tobera y demás superficies de control de vuelo, así como la ausencia del cono del carenado del paracaídas de frenado

El incidente demostró que, a diferencia de las experiencias pasadas, la ventaja tecnológica ahora se inclinaba a favor del enemigo. El interceptor soviético poseía un arsenal mucho más sofisticado de misilería aire-aire, superior a los obsoletos y poco confiables sistemas en inventario con la SAAF. Mientras se analizaba la situación, los pilotos y aviones del 3 Squadron fueron restringidos a misiones de defensa de sus bases y a misiones de escolta; las salidas de interceptación fueron canceladas.

El Teniente Coronel Mossie Basson, piloto veterano del 1 Squadron, desempeñó un papel importante en la tarea de reinventar por completo las técnicas de combate aéreo a fin de poder lidiar con la amenaza presentada por los nuevos misiles de fabricación soviética con capacidad de enganche todo-aspecto. Procuró adquirir información relacionada al desempeño de los misiles R23 y R60 e introdujo cambios tácticos a la doctrina de refriega aérea de la SAAF, estableciendo por ejemplo por qué y en qué momento se debía cortar la postcombustión para minimizar la firma infrarroja del propio avión. Los pilotos comenzaron el re-entrenamiento en la base aérea de Rundu, pero sin misiles de práctica, estimar la efectividad de las nuevas técnicas resultaba complicado. La SAAF abrigaba esperanzas de adquirir el Magic II, una versión avanzada y mejorada del MATRA R550 en servicio en ese momento que, entre otras cosas, poseía capacidad de enganche todo-aspecto, pero las limitaciones impuestas por el embargo de Naciones Unidas hicieron irrealizable tal prospecto. Una versión más avanzada del V3 Kukri, el V3C, todo-aspecto y con mejor capacidad de discriminación de contramedidas (equivalente al AIM-9L Sidewinder estadounidense), entró en desarrollo en 1986, mas la Guerra de Frontera llegó a su fin antes de que pudiese ser desplegado operacionalmente.

El 4 de octubre, bajo el liderazgo del comandante Rankin, cuatro F1AZ ejecutaron un ataque contra la 59° Brigada angoleño-cubana desplegada en las inmediaciones del río Lomba, al noreste de Mavinga, utilizando el perfil de bombardeo Vergooi. Consideraciones de consumo de combustible limitaron a la formación a una aproximación desde el sur y la falta de puntos referenciales para la navegación disminuyó el abanico de opciones tácticas disponibles para los pilotos. El plan de ataque requería que dos formaciones de aviones, separadas por un intervalo de 15 segundos, utilizaran el mismo punto para remontarse y atacar. Mientras Norman Minne, líder de la segunda formación, soltaba sus bombas, observó una estela de humo pasar directamente sobre la cubierta de su cabina. Mientras se recuperaba de la maniobra, pudo avistar un segundo MANPADS SA-7 sobrepasar a su avión por encima. Digby Holdsworth, quien volaba como número 2 de la primera formación liderada por Rankin, fue alertado por sus compañeros para que realizase un viraje de emergencia a medida que un tercer misil hacía blanco sobre el escape de su avión para luego detonar detrás de su F1. La astucia del enemigo, sumada al descuido de los pilotos en mantener el factor sorpresa, casi le reporta dividendos ese día.

Luego de los primeros ataques, el enemigo no inició su repliegue como se esperaba, de manera que bombardeos adicionales y misiones de fuego de artillería continuaron hasta bien entrado el mes de octubre, cuando los soldados que quedaban iniciaron su huida a pie. Cuando el campo de batalla fue finalmente despejado por las fuerzas sudafricanas, se descubrió que sus vehículos habían sido diezmados por el efecto metralla de las nuevas bombas fragmentarias Mk82. Motores, radiadores y neumáticos habían sido perforados, tornando a los vehículos inoperativos.

‘Moduler’ fue un éxito rotundo: el avance sobre Mavinga había sido cortado y las brigadas enemigas se encontraban en retirada de vuelta hacia Cuito Cuanavale. El objetivo de la operación se vio alterado y, contrario a las recomendaciones de la SAAF, se decidió continuar y acosar al enemigo en su huida.

OPERACIÓN ‘HOOPER’

La razón de la reticencia de la SAAF a perseguir al enemigo dentro de su propio territorio era la preocupación que generaba el incremento en sofisticación y número de los medios de defensa aérea – particularmente en lo referido a aviones de caza – de sus rivales. Mavinga se encontraba prácticamente a la misma distancia de la base de la FAPA/DAA de Menonque que a la base sudafricana de Grootfontein; tanto los radares instalados en Cuito Cuanavale como en Rundu ofrecían un nivel de cobertura similar a los aviones operando sobre el teatro de operaciones. Las posibilidades de supervivencia en combate para los aviones de ambos bandos eran entonces de 50/50.

A medida que la persecución continuaba y la batalla se trasladaba cada vez más y más hacia el norte, las posibilidades de victoria en el aire se inclinaban a favor del enemigo. Eventualmente, la misma alcanzó un punto muerto al replegarse las fuerzas angoleñas a la seguridad de la meseta elevada de Chambinga, al este de Cuito Cuanavale.

‘Moduler’ se dio por finalizada el 26 de noviembre y fue reemplazada por dos operaciones sucesivas: ‘Hooper’ y ‘Packer’. El objetivo de ambas consistía en golpear a las fuerzas de la FAPLA que habían tomado posiciones defensivas al este del río Cuito y desalojarlas fuera de la ribera este para el 13 y 12 de marzo, respectivamente, del año siguiente. Eventualmente, ninguno de los objetivos trazados fue conseguido, a pesar de que las fuerzas angoleñas sostuvieron horrendas bajas, vieron destruida su capacidad ofensiva y por tanto, estuvieron imposibilitadas de montar más ataques en el futuro.

A lo largo de esta difícil etapa del conflicto, la SAAF se vio forzada a operar bajo las condiciones más duras imaginables. El tiempo de vuelo de los aviones de ataque F1AZ operando desde Grootfontein hasta sus objetivos dentro de territorio angoleño era de 43 minutos. Tanto el ingreso como el egreso de la zona del blanco se realizaban volando a muy baja cota a fin de evitar ser rastreados por los radares enemigos; ello tuvo un impacto negativo en el consumo de combustible (a baja cota, el mismo es considerablemente mayor que a gran altitud), dejando a los pilotos con tan solo 2 minutos de combustible para entablar combate con los aviones angoleños que intentasen interceptarlos. Estas severas restricciones impuestas por la reducida autonomía de vuelo significaban además que las opciones de rutas de ingreso hacia los blancos para aprovechar al máximo la ventaja táctica se veían reducidas, por tanto haciendo los ataques predecibles y en consecuencia, más fáciles de repeler por el enemigo.

El mayor problema, sin embargo, lo constituían las limitaciones de la cobertura del radar, la cual se encuentra restringida a la línea de visión que tenga el haz: a nivel del suelo, la distancia a la que el radar puede detectar y rastrear contactos se ve reducida a alrededor de 20 millas náuticas. La propia curvatura de la Tierra genera un área de barrido ciego en la que las ondas de radar no pueden penetrar. El teatro de operaciones se había desplazado tanto hacia el norte que la cobertura del radar de Rundu se veía limitada a cotas superiores a los 24 mil pies; dado que el despliegue de poder aéreo se daba principalmente en apoyo de las fuerzas terrestres y bombardeos, las operaciones se llevaban a cabo muy por debajo de dicha altitud. En consecuencia, los pilotos de la SAAF no recibían ningún tipo de asistencia o alerta temprana del radar de tierra durante sus misiones.

En contraste, los aviones de la FAPA/DAA operaban bajo condiciones mucho más favorables: despegando desde Menonque, se encontraban apenas a 9 minutos de vuelo de la zona de operaciones, donde podían permanecer merodeando por una hora en espera de que los aviones sudafricanos hiciesen su aparición para atacarlos, antes de tener que retornar a su base y repostar. Esta situación provocó malestar justificado entre las fuerzas terrestres sudafricanas, que combatían observando cómo los MiG patrullaban constantemente y durante todo el día el cielo sobre el campo de batalla mientras que los aviones de la SAAF permanecían ausentes. Los pilotos enemigos, tanto angoleños como cubanos, estaban encantados con la situación: por primera y única vez desde que la guerra había iniciado, el control del aire era suyo. Su nivel de confianza se vio incrementado por el hecho de gozar de plena cobertura de radar para sus operaciones desde el nivel del terreno hacia arriba, asegurada por la presencia de instalaciones de radar en Cuito Cuanavale, apenas a 2 minutos de tiempo de vuelo del campo de batalla.

Que el enemigo, a pesar de la clara superioridad tecnológica y táctica, continuase por la senda de la derrota, perdiendo batallas, es testimonio del excelente nivel de entrenamiento y experiencia de los pilotos sudafricanos, del trabajo meticuloso y profesional en el planeamiento de las misiones y de la elevada confianza y habilidad de los mismos. Durante los siete meses que siguieron, prácticamente todas las misiones se volaron a altitudes extremadamente bajas, a velocidades de entre 500 y 600 nudos. En el ambiente saturado de SAMs, MANPADS y cañones antiaéreos del sur de Angola, tales perfiles operacionales resultaron imprescindibles.

A raíz de estas nuevas consideraciones, se hizo necesario desarrollar una versión para baja cota del perfil de bombardeo Vergooi. La navegación a baja altura y alta velocidad (de hasta 16 kilómetros por minuto) fue perfeccionada con la ayuda de los sistemas computarizados de a bordo afinados en forma precisa. A fin de asegurar el máximo efecto sobre el blanco, se diseñaron nuevas municiones acorde con los nuevos requerimientos e introducidas con prontitud al servicio.

Fig.39 – Los pocos momentos de solaz de los que las tripulaciones disponían eran aquellos entre misiones o en alerta de combate

El 3 de octubre, el 3 Squadron comisionó algunos de sus aviones estacionados en Rundu para que volasen hacia Ondangwa a fin escoltar a un Mirage IIIR2Z en misión de reconocimiento aerofotográfico. Luego de completar la misión con éxito, los aparatos retornaron a Rundu para continuar participando en misiones de combate.

El 11 de noviembre, el Capitán Chris Skinner era el líder de un vuelo de una formación de tres parejas de Mirage F1AZ que decolaron de Grootfontein en una misión de ataque contra blancos reportados el este de Cuito Cuanavale. Debido a las distancias involucradas y a la penalización en cuanto al consumo de combustible, las salidas de ataque de la SAAF comenzaron a desarrollar un patrón predecible. Para contrarrestar esto, se contó con la asistencia de aviones cisterna Boeing 707 que repostarían en vuelo al paquete de ataque antes de proseguir hacia su blanco. Para ese momento, el cisterna solo poseía una estación de reabastecimiento en la parte posterior del fuselaje y los pilotos de F1 no estaban acostumbrados a ejecutar la maniobra llevando cargas de combate tan pesadas. Como consecuencia, el encuentro con el tanquero fue parcialmente exitoso. El plan contemplaba que los Mirage llenaran sus tanques completamente antes de pasar sobre la base aérea de Rundu. Meteorología particularmente desfavorable y aviones configurados con cargas externas pesadas forzó a los F1 a reabastecer a una altitud mayor a la que se tenía prevista. La demora en tomar combustible para los seis aviones significó que los tres últimos F1 de la formación se vieran forzados a abortar la misión y retornar a su base en Grootfontein. Fue necesario que el líder de vuelo y sus dos numerales realizaran una segunda conexión antes de separarse del avión cisterna y llevar a cabo un ataque exitoso, alcanzando los blancos previstos.

El 25 de noviembre, cuatro F1CZ fueron asignados como escoltas para una formación de tres Buccaneer en una misión de ataque usando bombas de precisión guiadas por TV Kentron H2 destinadas a destruir la pista de aterrizaje del aeródromo angoleño de Menonque. Los F1 levantaron vuelo a las 08:20hrs para luego reunirse bajo condiciones de silencio radial con los Buccaneer procedentes de Grootfontein. A fin de evitar alertar a los operadores de radar y de las baterías antiaéreas SA-3 que defendían la base, el paquete de ataque hizo su ingreso sobre el blanco volando a baja cota. A medida que ejecutaban la maniobra de remonte, los dos primeros Mirage desplegaron paquetes de chaff que llevaban en los alojamientos de sus aerofrenos ventrales – todavía no se les había instalado dispensadores de contramedidas apropiados. Una nueva suite ECM/RWR proyectada para la flota de Mirage F1 solo había sido instalada en el Mirage líder. Los Buccaneer, por el contrario, contaban todos con este nuevo equipo. Nivelando a su altitud de ataque, la formación continuó rumbo hacia Menonque. Una falla técnica impidió que ambas bombas se desprendieran de sus soportes y los aviones continuaron volando hasta pasar directamente sobre el campo aéreo antes de que el Teniente Coronel ‘Lappies’ Labuschange, líder de la formación de Buccaneers, ordenara abortar la misión, virar de regreso a la base y zambullirse de vuelta a baja cota. La segunda pareja de Mirages desplegó chaff antes de poner el morro hacia tierra y acelerar para su escape a nivel de las copas de los árboles. El radar de interceptación con base en tierra sudafricano detectó aparatos MiG enemigos despegando para interceptar a la formación – en realidad se dirigían hacia los retornos de radar producidos por el lanzamiento de chaff – una vez que todos los aviones amigos estuvieron a salvo de vuelta sobre espacio aéreo de África del Sudoeste.

Los días 8, 12 y 13 de diciembre, aviones Mirage F1AZ fueron usados para escoltar a un Blackburn Buccaneer del 24 Squadron en sucesivas misiones de ataque con bombas guiadas contra el puente de Cuito Cuanavale. El Mayor ‘Pikkie’ Siebrits en los controles y su oficial de sistemas de armas en el asiento posterior, el Capitán Niel Napier, constituían la tripulación del bombardero. Luego de sucesivos intentos, el puente fue alcanzado, aunque no totalmente puesto fuera de servicio.

Para fines de diciembre, la FAPLA persistía en sus esfuerzos por reforzar sus posiciones en las inmediaciones de Cuito Cuanavale. Convoyes logísticos de envergadura operaban desde Menonque trasladando hombres y pertrechos y se decidió que un ataque contra esta línea de suministros perjudicaría los esfuerzos del enemigo por consolidarse. Equipos de reconocimiento en tierra se infiltraron en la zona y retransmitieron por radio la ubicación y composición de los convoyes y en qué lugares se detenían a pasar la noche. Esa valiosa información de inteligencia fue puesta a buen uso y empleada para planificar ataques aéreos que normalmente se volaban al anochecer o a primera luz el día siguiente – esto debido a que la FAPA/DAA estaba poco preparada para realizar salidas nocturnas, siendo la pobre visibilidad en horas del amanecer o anochecer la única ventaja de la que los pilotos sudafricanos disponían realmente a su favor.

En enero de 1988, luego de un breve periodo de interrupción de las operaciones aéreas debido a la rotación de personal a fines de año, se reanudaron los combates de manera intensa, efectuándose ataques aéreos contra las 21°, 25° y 59° Brigadas de la FAPLA. El 6 de febrero, bombarderos Buccaneer del 24 Squadron, escoltados por Mirages F1AZ, volvieron a atacar el puente sobre el río Cuito haciendo uso de armamento guiado.

DE VUELTA EN LUBANGO

El 20 de febrero, un atentado con explosivos perpetrado por la SWAPO remeció la localidad de Oshakati. En represalia, se planificó el ataque contra dos objetivos localizados en las inmediaciones del centro de entrenamiento Tobias Haneko (THTC), próximo a Lubango. Los F1AZ del 1 Squadron se movilizaron durante la noche de Grootfontein a la base aérea de Ondangwa, a fin de reducir la distancia al objetivo incrementando los márgenes de seguridad de sus reservas de combustible. Al día siguiente, a medida que los Mirage efectuaban su ataque, el avión al mando del Mayor Ed Every (F1AZ 245) fue alcanzado por un misil superficie-aire SA-9 mientras completaba su pasada de bombardeo a baja cota, precipitándose a tierra. La operación de búsqueda y rescate posterior confirmó el deceso del piloto.

La presencia permanente de los MiG sobre el campo de batalla se había transformado en un factor de auténtica preocupación para los planificadores militares, obligando a las tropas de tierra que se desplazaba en vehículos a movilizarse casi exclusivamente de noche y limitando el uso de artillería para proveerles apoyo – ya que los fogonazos de los obuses podrían fácilmente atraer a los aviones enemigos. Los aparatos del 1 Squadron recibieron la tarea de demostrar presencia sobre las tropas aliadas a fin de elevar la moral e incrementar el nivel de confianza de los combatientes. Desafortunadamente, los aviones fueron configurados para misiones de ataque a suelo, con bombas y tanques de combustible externos que incrementaban dramáticamente el coeficiente de arrastre y mermaban su desempeño frente a los MiG23 configurados para interceptación y combate aire-aire.

El 25 de febrero, dos de estas misiones desencadenaron en encuentros con los MiG. En la primera ocasión, a medida que la formación de Mirages – liderada por el Mayor Willie van Coppenhagen con los Capitanes Dawid Kleynhans y Reg van Eeden como pilotos de flanco – viraba para enfrentar la amenaza, los MiG inmediatamente rompieron el contacto y retornaron a su base. La segunda oportunidad sorprendió al Teniente Coronel Johan Rankin y a sus compañeros de vuelo, el Mayor Frans Coetzee y el Capitán Trompie Nel, con una advertencia proveniente del control de tierra de que su formación estaba siendo acechada por un grupo de cazas enemigos – que resultaron ser MiG23ML ‘Flogger-G’ con tripulaciones cubanas. El Mayor I.C. du Plessis, ex piloto de Mirage F1AZ, se encontraba monitoreando las comunicaciones radiales del enemigo en el centro de control de guerra electrónica, asistido por dos pilotos chilenos (que traducían los diálogos en español entre los pilotos cubanos) quienes reportaron que los MiG, volando a cota intermedia, habían avistado a los Mirage, que se desplazaban a baja cota sobre los matorrales. A través de la radio, se podía escuchar cómo los pilotos cubanos describían con precisión el camuflaje en tonos de verde y amarillo de los F1 a medida que descendían y maniobraban para colocarse en posición de tiro detrás de los aviones sudafricanos. Rankin ordenó a su formación deshacerse de los tanques auxiliares y, en el momento preciso y a la distancia apropiada, los F1AZ rompieron para enfrentar a sus agresores. Mientras ejecutaba el giro, Rankin observó dos MiG23 pasar raudos por encima de su avión y realizó las maniobras necesarias para posicionarse detrás de los mismos. A pesar de conseguirlo, no pudo cerrar la distancia y acercarse para poder disparar, debido al peso extra que llevaba su avión. En un intento frustrado por llamar la atención de los MiG y obligarlos a virar, Rankin disparó sus misiles y abrió fuego con sus cañones de 30mm contra el líder de la formación, el Capitán Orlando Carbo de la DAFAAR, sin lograr su cometido. Asimismo, observó un misil V3B disparado por su compañero, el Capitán Nel, ser superado por el segundo MiG que, acelerando, se alejaba con facilidad del combate.

Fig.40 – Los encuentros entre los MiG23 y los F1 solían terminar favorablemente para los reactores sudafricanos. Esta imagen muestra claramente un MiG23 angoleño a través del HUD de un F1AZ. Nótese la llama del postquemador a plena potencia detrás del interceptor enemigo

Posteriormente, cuando el encuentro fue analizado en la sesión post-vuelo, se determinó que los pilotos de los MiG avistaban a los aviones sudafricanos observándolos desde arriba y que el patrón de camuflaje de los mismos no eran tan efectivo – el amarillo empleado en el patrón de mimetizado era, probablemente, demasiado claro y llamaba la atención. Como medida de urgencia, Rankin decidió modificarlo y cambiarlo por un tono marrón oscuro. El repintado de los aviones se hizo esa misma noche en el hangar, sin autorización de parte del comando central y con ayuda de los pilotos y el personal de tierra. La decisión tomada por el comandante del 1 Squadron fue respaldada por el General Dennis Earp, jefe supremo de la Fuerza Aérea.

Se instituyó entonces un proyecto para desarrollar un patrón de camuflaje para el F1AZ que pudiese funcionar bien en ambos roles: ataque a suelo e interceptación aire-aire. Un esquema en tonos azules y grises, basado en el de superioridad aérea usado en el F1CZ, con insignias de baja visibilidad, fue aplicado al F1AZ 243, el cual continuó volando misiones de combate como ejemplar único con ese camuflaje particular. Finalmente se optó por un patrón de mimetizado de tres tonos que combinaba los colores marrón, verde y gris. Solo un ejemplar – F1AZ 220 – recibió este camuflaje mientras duraron las operaciones de la guerra de frontera.

Fig.41 – El patrón de camuflaje final aplicado a los F1AZ hasta su retiro fue influenciado en buena cuenta por la experiencia de combate en la Guerra de Frontera

Mientras tanto, en la línea del frente, el estancamiento en la zona de Cuito Cuanavale continuaba. Las fuerzas terrestres de ambos bandos mantenían una tregua incómoda en un frente que se tornó estático a medida que los angoleños conservaban la posición defensiva que les brindaba la seguridad de la meseta de Chambinga y sus atacantes se veían imposibilitados de avanzar sobre el terreno elevado. Para mediados de 1988, los encuentros más importantes se desarrollaban mucho más hacia el este. La 50° División cubana se había desplegado en el sur de Angola, tomando posición al sur de la línea del ferrocarril Namibe-Lubango, iniciando su avance hacia Oncocua. Al mismo tiempo, sus aviones comenzaron a ser detectados por los radares sudafricanos operando tanto de día como de noche, algunos de los cuales llegaron a aproximarse a apenas 30 kilómetros de la frontera al norte de Kaokoland.

El 19 de marzo, durante una misión de ataque nocturno cerca del pueblo de Longa, destinada a desviar la atención del enemigo de la batalla que se libraba en Cuito Cuanavale, el Mirage F1AZ 223, pilotado por el Mayor Willie van Coppenhagen, se estrelló en territorio angoleño debido a un error de navegación inducido por desorientación espacial, producto de la meteorología y condiciones de visibilidad. El avión, volando a tres millas por detrás de su líder de vuelo, el Teniente Coronel Johan Rankin, bajo absoluto silencio radial, impactó contra el terreno, matándose instantáneamente su piloto – la desaparición del Mirage no fue registrada sino hasta el momento en que Rankin tocó tierra en la base aérea de Grootfontein. Fue la última pérdida de un aparato del tipo Mirage F1 durante la Guerra de Frontera.

Durante ese mismo año, las mejoras que se hicieron sumamente necesarias durante el transcurso de la Guerra de Frontera estuvieron por fin disponibles para ser implementadas en la flota de Mirage F1. Modernizados por Grinaker Avitronics, todos los aparatos recibieron un nuevo paquete de autoprotección que incluyó nuevos sistemas de guerra electrónica SPJ-200 CW, así como alertadores de radar pasivo RWS-130 y dispensadores de chaff y flares (que inducían mínima degradación aerodinámica sin afectar la capacidad de carga).Los misiles MATRA R550 Magic recibieron espoletas modificadas por Kentron a fin de incrementar su efectividad – como se demostró en combate, los misiles tendían a detonar en la estela de calor de los aviones enemigos sin provocarles daño. En octubre y como medida paliativa, la SAAF recibió un lote de 50 misiles aire-aire de tercera generación V3S Snake – versión sudafricana del Rafael Python 3 israelí – con genuina capacidad de enganche todo-aspecto, como resultado directo del incidente sufrido por el Mayor Arthur Piercy el año anterior. Asimismo, se introdujeron al servicio nuevos tipos de municiones, tales como la bomba antipista Condib, bombas cluster (dispensadoras de submuniciones), etc. Aunque importantes y necesarias, todas estas mejoras arribaron demasiado tarde como para ser introducidas en forma operacional, debido a que para fines de 1988, la situación de beligerancia en la zona fronteriza llegaba a su fin.

El 22 de septiembre de 1988, los Ministros de Relaciones Exteriores de Sudáfrica, Angola y Cuba lograron un acuerdo que previó el retiro de las fuerzas cubanas de Angola y el inicio del proceso para lograr la independencia de África del Sudoeste bajo supervisión de las Naciones Unidas en el marco de lo estipulado por la Resolución 435 del Consejo de Seguridad.

Para inicios de enero de 1989, entre 3 mil y 4 mil terroristas se encontraban desplegados cerca de la frontera. Las negociaciones trilaterales devinieron en un acuerdo que previno que la SWAPO pudiese continuar con sus operaciones, bajo presión de sus anfitriones angoleños y sus aliados cubanos, quienes querían evitar cualquier situación incómoda que pudiera obligar a los sudafricanos a retractarse.

El comandante del UNTAG, General Prem Chand, arribó el 22 de febrero de 1990 para iniciar el proceso de emancipación de África del Sudoeste supervisado por la ONU, con las primeras fuerzas de paz desplegadas en Windhoek para el 31 del mes. Ante nuevas incursiones perpetradas por terroristas en el mes de abril, en contra de los deseos tanto de angoleños como de cubanos y siendo evidente que las reducidas fuerzas del UNTAG (recortadas por motivos presupuestarios) no serían capaces de enfrentar la amenaza, la ONU solicitó apoyo a Sudáfrica, que redesplegó a los 1,500 efectivos que aún mantenía en Owamboland en apoyo de los 2,000 elementos de la Policía de África del Sudoeste (SWAPOL) en el área y reactivó tres batallones de la Fuerza de Defensa Territorial de África del Sudoeste (SWATF). Para mediados del mes, luego de numerosos enfrentamientos y cuantiosas bajas sufridas por los insurgentes, quedó claro para la SWAPO que la apuesta le había fallado y optó por replegar sus fuerzas, abandonando el territorio de África del Sudoeste para el día 12. Con la amenaza de la SWAPO fuera de escenario, el proceso político continuó; el UNTAG completó su despliegue y Sudáfrica continuó retirando sus fuerzas. La SWATF cesó sus operaciones y la unidad contrainsurgencia (COIN) de la SWAPOL – conocida como Koevoet – fue desmantelada. En noviembre se celebraron elecciones generales en forma pacífica, alcanzando la SWAPO una arrasadora victoria entre los pueblos Owambo, con victorias de los demás partidos en el resto del territorio, obteniendo la mayoría que le permitió llegar al poder. El 21 de marzo de 1990, África del Sudoeste obtuvo su independencia y cambió su nombre por el de República de Namibia y el primer Presidente electo, Samuel Nujoma, asumió el mando. Después de 23 largos años de conflicto, la Guerra de Frontera finalmente había terminado.