La historia moderna de todas las doctrinas de guerra, se ha visto marcada por el constante avance de contramedidas y la generación de soluciones que en esencia, logran el mismo resultado pero a costos más reducidos.
La determinación para la adquisición de equipos de combate hoy, no solo se centra en lograr un poderío o superioridad militar, sino además en los costos asociados (CMI – Costo medio de inversión) y en su verdadera disponibilidad permanente para operación (CMO – Costo medio de Operación), lo anterior basado en que las operaciones desarrolladas en la actualidad, ya no obtienen sus resultados con la contundencia y brevedad de algunas en el pasado y por el contrario por lo general toman meses y años.
En este orden de ideas, la noción de caballería pesada ha ido desapareciendo de los teatros operacionales mundiales, dando paso al concepto de caballería mediana o sobre ruedas (4×4, 6×6, 8×8), toda vez que las actividades terroristas o de combate irregular (conflictos asimétricos) se centran en áreas semi-urbanas/urbanas, en su mayoría.
Sin perjuicio entonces de lo anterior y buscando reducir las potenciales amenazas internas y externas que se incrementan o disminuyen según el control de fronteras que se practique, es determinante que se contemplen en este sentido, ciertos teatros operacionales que nunca dejaran que perdamos de vista la permanente importancia de los vehículos con elevada capacidad de fuego y tracción de oruga, dado que es indiscutible que la tracción sobre ruedas no es compatible con algunos de los tipos de terrenos en donde eventualmente puedan desarrollarse determinadas operaciones.
Terrenos como el norte de Chile, sur del Perú, sur oeste del Ecuador, norte de la Argentina y el norte de Colombia entre otros, son escenarios perfectos para vehículos sobre orugas y en este orden de ideas sigue estando mas vigente que nunca el M-113 y sus derivaciones (en servicio activo en los países atrás referenciados), pero y siendo en esencia una plataforma APC, no tiene por supuesto capacidad de fuego, por lo que nuevamente debemos analizar que vehículo nos puede brindar, versatilidad, elevada capacidad operacional y sobre todo capacidad efectiva de fuego real de combate.
Los tanques de origen francés AMX-30B1 (Chilenos), estadounidenses M50/51 –Sherman- y M-41 (Chilenos) y M-60 A3 (Brasileños) y en especial los Alemanes de la familia Leopard (Leopard 1A1 Brasileños y A1V Chilenos) fueron los modelos que lograron equilibrar el escenario militar regional suramericano tras la aparición del TAM Tanque Argentino Mediano, diseño de vanguardia que en la década de los 80 y 90 mantuvo al Estado Argentino como líder en la región. Su peso, versatilidad, capacidad de fuego y autonomía, lo hicieron líder absoluto hasta la llegada del Leopard 1A5 al Brasil y sobre todo del Leopard 2A4 a Chile, que con su cañón de 120mm/L44 posicionó a este modelo sobre el TAM y todos los demás tanques de la región.
Hoy en día, debido a la falta de infraestructura vial con alta resistencia, la baja capacidad logística de algunos Ejércitos y su innegable necesidad de una mayor potencia de fuego, particularmente en terrenos operacionales agrestes, vuelven a tomar relevancia conceptos del siglo pasado, relacionados con las ventajas de la tracción sobre orugas, los cañones de alto calibre, pero modernizados con sistemas de control y fuego de última generación, y la necesidad de poder transportar, sostener y movilizar equipos de menos de 40 toneladas. (Sumado al peso de un tracto-camión, mas su cama baja de carga: en promedio 15 toneladas).
Es por ello que las empresas Rheinmetall Defense y Oto Melara, han lanzado su proyecto “Tracked Tank Destroyer”, retomando conceptos clásicos de caballería moderna, con equipamiento de última generación y respondiendo a las necesidades geográficas y a las realidades geopolíticas actuales.
Por su costo, capacidad de fuego, versatilidad, peso y equipamiento de última generación, este vehículo podría convertirse en una alternativa para teatros operacionales –presentes y futuros- y en la alternativa ideal para aquellos países que aún no han desarrollado sus regimientos de caballería, a un nivel real de combate, que les permita soportar operaciones nacionales e internacionales (OTAN).
Cabe anotar que en las últimas décadas, casi todos los fabricantes centraron sus desarrollos en proyectos denominados caza-tanques; estos son vehículos sobre rueda (tracciones 8×8) con cañones de 105mm e incluso de 120mm, con prestaciones limitadas tanto por el retroceso propio de un cañón de ese calibre, así como por el peso mismo de su torreta, por lo que eventualmente volvieron a tomar relevancia los vehículos de rueda pero con cañones pequeños de elevado ritmo de fuego, como los de 25 y 30mm, con capacidades de penetración nunca antes vistas y elevadas cadencias de disparo.
Pero, ¿son tan efectivos, o son lo que se necesita?: Teatros operacionales como los de medio oriente demostraron que las ruedas y la carretera son amigos, pero fuera de esta última, los vehículos con estos tipos de tracción comienzan de inmediato a presentar dificultades.
Por ello, este proyecto está orientado a aumentar la capacidad operacional del Marder, a modernizarlo, a dotarlo con una torreta y a darle un alto poder de fuego, que le permitan una velocidad de acción y de reacción superiores a las de un MBT.
En cuanto al mantenimiento y disponibilidad operacional de bajo costo de cualquier elemento metálico y en especial de naturaleza bélica, en su orden, las condiciones más adversas provienen de los entornos salinos –por su cercanía al mar- y de los desérticos, no sucediendo lo mismo con los montañosos o de llanura, que no limitan en la misma proporción la vida útil de los equipos y sistemas.
Es por ello que la experiencia probada de Oto Melara, en sus bien conocidas y resistentes torretas navales, son suficiente garantía de calidad, para saber que dichos sistemas de fuego no tendrán afectación alguna en el desierto o cerca al mar, terrenos que domina el citado fabricante desde hace muchos años y que garantizan un CMO (costo medio de operación) bajo y sostenible en proyectos de esta índole.
Por otro lado, el arma principal es una Oto-Melara Hitfact 105 o 120 mm, sometida a sendas pruebas de fuego en Colombia en el 2010 y que alcanzó un éxito total en los tiros realizados, logrando un “hit probability” efectiva del 100%. Es en esencia, un arma versátil que puede instalar indiferentemente los dos calibres.
Este proyecto por supuesto tendrá algunas objeciones, que versaran en gran medida en el tema de la protección del modelo. Sin embargo al día de hoy la única garantía de indestructibilidad (no probada en combate) la daría un vehículo con kit´s extras de blindaje, pero con pesos de 55 toneladas y precios que no podrían soportar ni los sistemas viales, ni los presupuestos de defensa, de la mayoría de los países de la región (y del mundo).
El Tracked Tank Destroyer es una plataforma altamente móvil con la ventaja que no hay teatro operacional que no pueda enfrentar, apto para cruzar puentes o vadeos de cualquier dimensión, y operar en carreteras urbanas y suburbanas sin destruirlas. Además versátil, (también en lo que se refiere a protección que puede ser modulada en función de las diferentes tipología de misiones y escenarios), fácil de transportar y con una excelente capacidad de fuego –HunterKill- dotada de sistemas de combate, visión y dirección de tiro, que le permitirían al primer impacto destruir a un eventual tanque enemigo. Y por supuesto, mucho más económica que un tanque rector de similares prestaciones.
Este vehículo ideado por Rheinmetall Defense y Oto Melara, podría ser entonces la respuesta a las necesidades en cuanto a sistemas blindados que puedan operar tanto en entornos convencionales como asimétricos, en áreas rurales y urbanas, convirtiéndolo en el probable e ideal Tanque Medio de Batalla.
(Infodefensa-Erich Saumeth Cadavid)
No obstante, Hawker Aircraft, además de realizar una media docena de P.1127, logró atar un contrato para hacer nuevos prototipos de un aparato modificado en algunos elementos, rebautizado como Kestrel. El intento británico consistía en internacionalizar el programa, involucrando a otros países en la fase de investigación y desarrollo. De hecho, en la fase experiemental del Kestrel, que voló en marzo de 1964, se constituyó el TES (Tripartite Evaluation Squadron), una unidad formada por personal británico, estadounidense y alemán, basada en RAF West Raynham y encargada de evaluar las potencialidades del avión V/STOL.
Por un cierto periodo, la RAF y la Royal Navy mostraron interés en el P.1154 en dos configuraciones específicas para sus respectivas fuerzas, pero, en 1964, la Marina británica decidió comprar una versión adaptada del McDonnell Douglas F-4 Phantom II. La Royal Air Force se vio obligada a retirarse del P.1154, dada la imposibilidad de ir adelante por si sola en un programa tan avanzado. Pese a ello, teniendo la necesidad de sustituir a sus Hunter, acordó con Hawker la realización de una versión actualizada del Kestrel con la aviónica y parte de las innovaciones del P.1154.
El avión así modificado se denominó Harrier GR.1(2) y efectuó el primer vuelo el 28 de diciembre de 1967, siendo entregado a la RAF en abril de 1969. Se remotorizó con un Roll-Royce Pegasus Mk.101 de 8.620 kg/s. y presenta un ala completamente nueva construida en una sola pieza con respecto a sus predecesores, para hacerlo más idóneo al vuelo subsónico a baja cota. Además, el ala puede recibir un extremo que aumente su envergadura para incrementar la autonomía en caso de vuelos de traslado, ya que el radio de acción a plena carga del GR.1 era de apenas 370 km.
Con la posterior disponibilidad del todavía más potente Pegasus Mk.103, de 9.750 kg/s., Hawker Siddeley(6) pone a punto el monoplaza GR.3 y el biplaza T.4, adquiridos por la RAF respectivamente en 40 y 11 ejemplares nuevos, mientras que otros fueron modificados de las GR.1A y T.2A. Además del nuevo grupo propulsor, el GR.3 presentaba atractivas mejoras en aviónica, en primer lugar con la instalación en el morro del sistema Ferranti 106 LRMTS(7), para mejorar la adquisición de blancos, dando a la aeronave la clásica nariz de Pinocho característica de los Harrier GR.3/T.4. Por otro lado, se le integró un RWR(8) Marconi ARI-18223, al tiempo que otras innovaciones de detalle.
Aunque no participó directamente en el TES, la aviación del United States Marine Corps (USMC) se interesó por fin en la fase de experimentación del V/STOVL británico. Desde el punto de vista conceptual, la tipología de la aeronave era ideal para equipar las unidades de ataque del Cuerpo. Una de las tareas más importantes son las operaciones CAS(10) en apoyo de las unidades de desembarco de la Infantería de Marina. La adopción por los Marines no fue simple y se tuvo que vencer en primer lugar la perplejidad de la US Navy y de los políticos, que por distintas razones no veían con buenos ojos al Harrier. La primera se mostraba contraria a que compraran un avión diferente al que dotaba a sus escuadrones, mientras que los segundos no eran favorables a la adquisición de un aparato de concepción extranjera, aunque fuera de un aliado como el Reino Unido.
Para vender la aeronave en Estados Unidos, Hawker Siddeley, fabricante de la célula, y el motorista Rolls-Royce llegaron a acuerdos con las norteamericanas McDonnell Douglas y Pratt & Whitney, respectivamente. Superadas las dificultades iniciales, el USMC firma un primer pedido para doce Harrier en 1969. El acuerdo con esas empresas fue sustancialmente formal, ya que, en realidad, ningún AV-8A (que es como se denominó allí) fue construido en el otro lado del Atlántico. Los 102 AV-8A y los 8 biplazas TAV-8A encargados en los años siguientes por Washington fueron realmente producidos en el Reino Unido y expedidos a Estados Unidos para su ensamblaje final e instalación de aviónica.
El único, y no secundario, problema que encontraron todos los Harrier en los primeros años de servicio, y en particular el USMC, fue el régimen de incidentes, que fue en algunos periodos crítico(11). Además de la problemática técnica, también fueron debidos al empleo de los aviones a baja y bajísima cota y elevada velocidad, que ofrece pocas posibilidades de salida en el caso de errores humanos o fallos. Los Marines intentaron solventar esta situación elaborando nuevos procedimientos operativos y programas de adiestramiento, consiguiendo así reducir progresivamente el régimen de pérdidas. Uno de los trascendentes éxitos que se les puede atribuir es la introducción del empuje vectorial, normalmente usado en el despegue y aterrizaje, en las maniobras de combate.
Además del USMC, el AV-8A fue empleado por España, que en 1973 encargó ocho monoplazas AV-8S y dos TAV-8S biplazas, totalmente similares a los estadounidenses y conocidos localmente sin mucho éxito como Matador. Otros cinco AV-8S se compraron en 1980. Los aparatos españoles desarrollaron óptimos y largos servicios operativos hasta mediados de los años noventa, cuando los ejemplares que quedaban, siete AV-8S y dos TAV-8S, se transfirieron a la Marina tailandesa, que los utilizó durante algunos años y luego los retiró definitivamente, debido a las dificultades para operar y mantener en servicio aeronaves tan viejas. Un par de AV-8A ex USMC fueron utilizados con fines experimentales durante un cierto periodo de tiempo por la agencia espacial estadounidense NASA.
El “Sea Harrier”
Por razones fundamentalmente económicas, la Marina del Reino Unido no desarrolló una versión de adiestramiento, pero compró al principio Harrier T.4, completamente similares a los de la RAF, redenominándolos como T-4A, además de recibir otros siete bliplazas ex Royal Air Force, codificados como T-4AN. Posteriormente se compraron otros tres entrenadores, T-4N, que llevaban parte de la aviónica del FRS.1, pero sin el radar Blue Fox. Hay que señalar que todos los biplazas, pese a ser embarcables en los portaaeronaves británicos, no entraban en sus hangares, ya que tenían dimensiones superiores a las máximas admitidas por los ascensores de esas unidades.
El primer FRS.2 voló en septiembre de 1988 y fue recibido por la Royal Navy en el verano de 1993. En total, 33 FRS.1 se convirtieron a FRS.2 y otros 18 se fabricaron nuevos entre 1995 y 1998, tratándose de óptimos aviones capaces, entre otras cosas gracias al binomio Sea Vixen/AIM-120, de efectuar tanto misiones de intercepción a una distancia de hasta 30 millas náuticas, como en el campo BVR(18). Sin embargo, pese a las buenas prestaciones, por razones económicas, el FA.2 ha estado en servicio con la Royal Navy hasta 2006. Para apoyar el adiestramiento del personal destinado a volar en el FRS.2/FA.2, la Marina transformó siete biplazas con parte de la aviónica del monoplaza (sin el radar Blue Vixen), llamándolo T.8.
El AV-8B, pese a ser, desde el punto de vista estructural, muy similar a sus predecesores, es una aeronave con muchas mejores prestaciones y moderna. El fuselaje está construido haciendo gran uso de materiales compuestos, ala de perfil supercrítico de mayor superficie y una menor flecha y el tren de aterrizaje está posicionado en la zona baricéntrica. Incorporó también el motor Pegasus 105, de 10.000 kg/s. La carga bélica se elevó a 4,2 ton., casi el doble del AV-8A. El número de pilones externos aumentó a siete, pudiendo portar una buena cantidad de armamento y cargas externas. El viejo cañón Aden de 30 mm. de origen británico fue sustituido por el más moderno GAU-12/U de 25 mm.
Después del monoplaza, se desarrolló el biplaza TAV-8B, que efectuó el primer vuelo en noviembre de 1986.
El GR.5A es una versión intermedia que incorpora algunos elementos del GR.7, la variante británica equivalente al AV-8B Night Attack de los Marines. A diferencia del aparato estadounidense, el GR.7 está dotado con un FLIR GEC-Marconi 1010, mapa móvil en colores de GEC-Marconi, HUD de Simith Industries y asiento eyectable Martin-Baker Mk.12. Voló en noviembre de 1989 y llegó a ser operativo a finales de 1990, construyéndose 34 nuevos, además de otros 58 modificados a partir de GR.5/GR.5A. En los años siguientes, el GR.7 se modernizó para embarcar armamento de nueva generación integrado con sistemas de aviónica más actualizados, para operar más eficazmente desde unidades navales. Un ulterior desarrollo supuso el GR.9, más o menos equivalente a los AV-8B Plus de los Marines, dotado con el motor Pegasus Mk.105 y, como es habitual, con modificaciones de aviónica y de detalle y con la posibilidad de utilizar armamento más actual.
