‘La Muerte Negra’: el Sea Harrier en la Operación ‘Corporate’ – 1982

enero 25, 2013 by Leave a Comment

Fig.1 – Un Sea Harrier FRS.1 lanza un misil Sidewinder durante un entrenamiento. La combinación aeronave-piloto-armamento resultó esencial para la victoria británica en el Atlántico Sur

Durante el transcurso de la tarde del 31 de marzo de 1982, mientras circulaba por los corredores del poder en Londres el rumor de que una fuerza anfibia proveniente de Argentina (en ese momento gobernada por una Junta militar) se aprestaba a tomar por la fuerza el archipiélago austral de las Falklands – una dependencia británica en ultramar ubicada en el extremo sur del continente sudamericano, conocida en el mundo hispanohablante y especialmente en Argentina como ‘islas Malvinas’ y cuya soberanía venía siendo disputada con el Reino Unido desde 1833 – y Georgias del Sur la madrugada del viernes 2 de abril, el Jefe del Estado Mayor Naval británico, Almirante Sir Henry Leach, al ser consultado respecto de la posibilidad de prevenir el desembarco, respondió que poco podría hacerse al respecto. Acto seguido, añadió que una recaptura era posible – y lo que es más: necesaria – pero que la misma requeriría de una considerable fuerza naval expedicionaria, organizada en torno a buques de asalto anfibios, logísticos y sus respectivas escoltas, protegida por todo el poder aéreo que los dos portaaviones con los que la Royal Navy contaba en ese momento, HMS Hermes y HMS Invincible, pudieran albergar y brindar.

Sucesivos recortes presupuestarios y cambios de paradigmas durante la década de 1970 habían visto al Reino Unido desprenderse de sus portaaviones convencionales CATOBAR (decolaje mediante catapulta con recuperación asistida por cable y gancho), con el último de su clase, HMS Ark Royal, retirado en septiembre de 1980, conservando dos portaaviones ligeros únicamente capaces de albergar, como aviación de ala fija (aparte de la rotatoria), aviones de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL). Para ese momento, el avión en cuestión, fabricado por British Aerospace y denominado Sea Harrier FRS Mk1 de caza, reconocimiento y ataque, acababa de entrar en servicio. La tecnología todavía se consideraba novedosa y existían numerosas dudas respecto de su verdadera efectividad en una situación de guerra real.

El presente texto tiene por finalidad presentar al lector un panorama completo de los antecedentes y operaciones que ocuparon a los escuadrones embarcados de ala fija del Fleet Air Arm – la rama de la Armada Real británica encargada de las operaciones aéreas – desplegados como parte del esfuerzo que en última instancia consiguió la liberación de las islas en cuestión y concretamente, de la participación del Sea Harrier FRS.1 en combate en el teatro del Atlántico Sur, para finalmente esbozar algunas cuantas conclusiones al respecto.

Antecedentes y acciones previas

UNA DIFÍCIL MISIÓN

Ante el encargo de proteger a la fuerza naval despachada para recuperar los archipiélagos australes ocupados, la tarea de defensa que enfrentaba a los escuadrones de Sea Harrier era indudablemente monumental, partiendo por el hecho de que Argentina poseía, cuantitativamente hablando, una capacidad de despliegue de medios aéreos muy superior a cualquiera que el bando británico pudiera alinear en respuesta y, en segundo lugar, a que una gran cantidad de dichos aviones correspondía a aparatos supersónicos de configuración alar en ‘delta’ con velocidades tope de Mach 2 pertenecientes a la familia de cazas Mirage franceses, los cuales habían visto considerable acción y alcanzado notables palmarés a manos de los israelíes en sucesivos conflictos entre el joven Estado de Israel y sus vecinos árabes en el Medio Oriente, granjeándose la reputación de “aviones que ganan guerras”. Dependiendo de las fuentes de las que se nutría la inteligencia británica, se estimaba que Argentina poseía entre 120 y 200 aviones de combate de diversos tipos, otorgándole al país sudamericano una abrumadora ventaja numérica teórica de entre seis y diez a uno sobre una minúscula fuerza de aparatos STOVL subsónicos apiñada en las cubiertas y hangares de los dos pequeños portaaviones británicos que habrían de participar en la acción de recaptura de las islas – denominada Operación ‘Corporate’.

Fig.2 – Información técnica del British Aerospace Sea Harrier FRS Mk1

La ventaja numérica argentina no era la única consideración que preocupaba a los analistas y planificadores militares del Reino Unido: dado que el Sea Harrier había sido diseñado principalmente para interceptar bombarderos subsónicos soviéticos y otras amenazas puntuales, el escenario potencial que los aparatos y pilotos del Fleet Air Arm tendrían que acometer en el Atlántico Sur, que visualizaba oleadas de aeronaves aproximándose a baja cota y alta velocidad así como a gran altitud en vuelo supersónico desde múltiples direcciones, no resultaba precisamente alentador.

Además de las bases continentales en la Patagonia argentina, concebidas con la finalidad de garantizar la superioridad aérea sobre el disputado Canal del Beagle en caso de un conflicto con el vecino Chile y cuyo radio de acción se encontraba dentro de las 500 millas (o 925km) de alcance de la capital de las islas, Port Stanley (rebautizada por las fuerzas de ocupación como ‘Puerto Argentino’), los planificadores británicos debieron tomar en cuenta la amenaza proveniente del ala embarcada del portaaviones ARA Veinticinco de Mayo, además de un número menor de aparatos basados en suelo isleño. Aunque reportes de inteligencia aseguraban que uno de los aviones más potentes en poder de los argentinos, el Super Étendard, artillado con el misil antibuque AM39 Exocet (de los cuales Argentina poseía cinco antes de sufrir las consecuencias del embargo francés), todavía no había sido autorizado para operar desde el portaaviones, cabía en la mente de los analistas, comandantes militares y políticos británicos la posibilidad de que las pruebas de certificación aeronavales pudieran haber sido aceleradas mientras la Task Force todavía era ensamblada y ponía proa hacia el Atlántico Sur.

Eventualmente y aunque muchos de los temores británicos no llegaron a materializarse – el portaaviones retornó a puerto el 12 de mayo, pasando su ala embarcada a operar desde tierra; el Super Étendard no llegó a operar desde el mar durante el conflicto y la corta pista del aeródromo de Stanley (‘BAM – Base Aérea Militar – Malvinas’ durante la ocupación) no fue apropiadamente extendida para permitir la operación normal de cazabombarderos supersónicos – y de que el estado de alistamiento de varios de los escuadrones argentinos no demostró ser precisamente el idóneo para cuando se dio inicio a las hostilidades, permanecía el hecho de que Argentina todavía mantenía una importante superioridad numérica aérea sobre Gran Bretaña en el Atlántico Sur, perfectamente capaz de distraer al puñado de Sea Harrier originalmente desplegados al teatro de operaciones, los cuales debían efectuar y cumplir por sí solos (por lo menos hasta el arribo de potenciales refuerzos) el amplio abanico de misiones ofensivas y defensivas, tanto de protección a los buques de la fuerza naval ante amenazas aéreas como de ataque y ablandamiento de los objetivos en tierra, a fin de conseguir el objetivo final de recapturar el archipiélago de manos argentinas.

PRIMEROS PREPARATIVOS

Uno de los primeros problemas que debió enfrentar el Fleet Air Arm apenas días luego de acontecida la invasión de las islas fue el de obtener y alistar un número suficiente de aeronaves y hombres (pilotos y tripulaciones de tierra) como para sostener una campaña, además de resolver el tema de habitabilidad a bordo de los buques que debían alojarlos. Reportes desde el archipiélago demoraron en llegar al Reino Unido; a las 1930Z del viernes 2 de abril, cuando el Gabinete de la Primer Ministro Margaret Thatcher se reunió por segunda vez durante el día para evaluar la situación, todavía no existía reconocimiento oficial de parte del Gobierno británico de que la invasión había tenido lugar y de que las islas se encontraban, de facto, bajo control argentino. Aun así, durante las horas previas a la declaración oficial del Gobierno, los comandantes y oficiales de los Escuadrones Aeronavales – Naval Air Squadrons, NAS – No.800 y No.801 fueron instruidos y encargados de preparar sus Sea Harrier y tripulaciones para embarcarse en los portaaviones Hermes e Invincible, aumentados por aparatos y hombres del 899 NAS, la unidad de comando y entrenamiento de la fuerza aeronaval STOVL británica, en preparación a su despliegue a la zona de conflicto.

Para ese momento, el Comandante del 801 Naval Air Squadron, Lt Cdr (Lieutenant Commander, Capitán de Corbeta) Nigel ‘Sharkey’ Ward, se encontraba oficialmente en descanso, mientras que el del 800 NAS, Lt Cdr Andy Auld, tenía previsto salir de permiso para el mediodía del día siguiente. Cada escuadrón poseía en ese momento seis aviones en condiciones de opertatividad (algo normal considerando que el requerimiento para despliegues embarcados era de cinco aeronaves por escuadrón), mientras que la unidad de entrenamiento, ocho, contabilizando 20 Sea Harrier operativos del total de 34 originalmente ordenados – de los cuales dos todavía se encontraban en la línea de montaje y uno registrado como pérdida luego de un accidente en diciembre de 1980. Los 11 aviones restantes se encontraban en situación de almacenaje como potenciales reemplazos por atrición y cuatro de ellos servían como plataformas de pruebas para la integración de diversos subsistemas. A esos 20 aviones se sumarían progresivamente ocho aparatos más, alistados en el lapso de una semana, los cuales habrían de ser transferidos a los portaaviones luego de su partida desde Portsmouth el 5 de mayo, rumbo al Atlántico Sur.

Apenas horas después de decretada la emergencia, los AEO (Air Engineering Officers, u Oficiales de Ingeniería) de los Escuadrones 800 y 801 ya habían conseguido preparar cuatro aviones, mientras que el del 899 NAS logró poner a disposición ocho, además de uno en condiciones de reserva. Estos aparatos y sus pilotos fueron divididos equitativamente entre los dos escuadrones operativos y ‘absorbidos’ por los mismos, mas durante el transcurso del sábado 3 de abril, la unidad consiguió poner a punto tres aviones adicionales, los cuales, junto con aquel obtenido del almacén, fueron asignados al 800 NAS. Estos cuatro Sea Harrier fueron tripulados por el Comandante del 899 NAS, Lt Cdr Neil Thomas y tres alumnos pilotos, uno de los cuales apenas tenía cumplidas 30 horas de su curso de conversión de 90 horas. Los primeros 12 Sea Harrier del 800 NAS fueron trasladados en vuelo desde la Estación Aeronaval de Yeovilton a bordo del Hermes – fondeado en la bahía de Portsmouth – en la tarde del mismo 3 de abril (con el doceavo apontando en el portaaviones en tránsito hacia aguas del Canal de la Mancha) seguidos por ocho aparatos del 801 NAS destacados a bordo del Invincible la mañana del domingo.

Fig.3 – Abarrotada de aviones y helicópteros lucía la cubierta del ‘Hermes’ al momento de abandonar Portsmouth. Nótese los logotipos de alta visibilidad en los planos de deriva de los Sea Harrier de los No.800 y No.899 Squadrons

Las condiciones de habitabilidad a bordo de los dos portaaviones probaron ser duras tanto para las tripulaciones como para sus aeronaves. Normalmente, cada escuadrón se componía de cinco aparatos, siete pilotos, dos oficiales ingenieros y 107 efectivos de tierra, a los cuales los refuerzos provenientes del 899 NAS habían añadido ocho aviones, ocho pilotos y 50 efectivos de personal de mantenimiento en el caso del Hermes y cuatro aviones, cuatro pilotos y alrededor de 25 de mantenimiento en lo que respecta al Invincible – muchos de los cuales, por estar basados permanentemente en tierra, no contaban con experiencia marinera de ningún tipo, con los naturales inconvenientes que ello conlleva. La dotación del Hermes partió condieciséis pilotos, a saber, los Lt Cdr Andy Auld (comandante del 800 NAS), Mike Blissett y Rod ‘Fred’ Frederiksen; los Lt (Lieutenant, Teniente de Navío) Mike Hale, Simon Hargreaves, Andy McHarg, Clive ‘Spag’ Morrell, Dave Smith y Nick Taylor, así como el Flt Lt (Flight Lieutenant, Teniente de Patrulla) Ted Ball, aumentados por los pilotos del 899 NAS, Lt Cdr Neil Thomas (comandante de la unidad), Tony Ogilvy y Gordon Batt; el Lt Andy George y los Flt Lt David ‘Mog’ Morgan y Robert ‘Bertie’ Penfold. La del Invincible a su vez agrupó a los Lt Cdr Nigel ‘Sharkey’ Ward (comandante del 801 NAS) y Doug Hamilton; los Lt Charles Cantan, Alan Curtis, Brian Haig y Steven Thomas, así como el Flt Lt Ian ‘Morts’ Mortimer, aumentados por los pilotos del 899 NAS Lt Cdr Robin Kent, John Eyton-Jones y Mike Broadwater, además del Flt Lt Paul Barton y el Lt Mike Watson.

MODIFICACIONES Y AJUSTES

Ni bien la Task Force puso proa hacia el Atlántico Sur se comenzó a implementar una serie de modificaciones a los Sea Harrier a fin de adaptarlos a sus roles de combate en el teatro de operaciones austral. Una de las más inmediatas fue el cambio en el patrón de camuflaje de los aparatos, los cuales hasta ese momento ostentaban una vistosa librea que combinaba lustrosas aplicaciones de gris oscuro naval (‘Extra Dark Sea Grey’, o EDSG) en la parte superior con blanco en las superficies inferiores, así como logos de alta visibilidad y rótulos de “ROYAL NAVY” en la deriva, la cual había sido adoptada originalmente por su facilidad de limpieza, si bien resultaba potencialmente identificable en combate de forma fácil por el enemigo. Las tripulaciones procedieron entonces a enmascarar las partes inferiores blancas y distintivos de los escuadrones con EDSG, adoptando también una rondela de baja visibilidad mediante el oscurecimiento de las partes blancas empleando azul marino oscuro – trabajo que, en el caso del Hermes (el portaaviones más antiguo de los dos), debió hacerse a mano con aplicaciones de brocha (a falta de hangares climatizados y equipados con filtros y extractores de vapores que impedía realizar el trabajo con atomizadores) en el transcurso de un día. La demanda por pintura EDSG era tan alta que algunos elementos, como los rieles LAU-7/A-5 para misiles aire-aire, originalmente blancos, debieron pintarse azules a falta de gris. El resultado fue un esquema completo de baja visibilidad atemorizante que posteriormente contribuiría a cimentar la reputación del avión como un letal cazador en combate, llegándose a conocer como ‘La Muerte Negra’ entre los pilotos argentinos.

Fig.4 – Proceso de repintado de los aviones – con brocha, a mano y al aire libre – a bordo del ‘Hermes’ en tránsito hacia aguas australes

Una de las modificaciones más relevantes realizadas a los Sea Harrier durante su trayecto al archipiélago consistió en adaptar los aviones para disparar el misil de combate aéreo cercano de guía infrarroja AIM-9L Sidewinder. El Fleet Air Arm contaba en ese momento, distribuida entre los escuadrones de forma operacional, con una versión previa y menos capaz del misil Sidewinder estadounidense, el AIM-9G. Dotaciones de misiles Sidewinder en la Royal Navy hasta ese momento comprendían 30 unidades a bordo del Hermes, 40 a bordo del Invincible y 33 de reserva a bordo del buque auxiliar RFA (Royal Fleet Auxiliary) Fort Resource. Se solicitó una partida adicional de 70 misiles para el Hermes y 30 para el Invincible, enfatizándose categóricamente en la necesidad de que las unidades suministradas correspondieran a la más moderna variante ‘Lima’. El 16 de abril se efectuó el primer tiro de validación de AIM-9L contra un objetivo simulado por una bengala Lepus justo antes del arribo de la Task Force a la isla Ascension, una dependencia británica ultramarina en medio del Atlántico que sirvió como hub para el alistamiento de las unidades navales en ruta hacia las islas en disputa. Asimismo, se desarrollaron e introdujeron las modificaciones al HUD/WAC Smiths Industries del avión para proveer al piloto de simbología de tiro y un indicador dinámico de lanzamiento (DLZ bracket) para poder disparar el misil. Otra mejora relacionada incluyó la provisión de cálculos balísticos en la computadora de tiro y simbología apropiada en el presentador frontal para el lanzamiento no visual de bombas en perfiles toss/loft (‘arrojamiento’ en arco);luego de validadas las pruebas en el polígono de tiro de West Freugh, en Escocia, las indicaciones y cambios de software fueron retransmitidos vía satélite a los escuadrones operando a bordo de los portaaviones de la Task Force.

Fig.5 – Helicópteros transfieren pertrechos bélicos hacia los portaaviones de la Task Force. Nótese el riel para misiles Sidewinder de estribor del XZ460/26 – ya en su nuevo esquema de baja visibilidad – sin pintar

También se realizaron pruebas para homologar vainas de cohetes no guiados SNEB de 2.7’’ (68mm) y la bomba dispensadora de submuniciones Hunting BL755, así como provisión para decolar desde cubierta con los tanques subalares de combustible pesados de 1,500 litros de traslado. Una interfaz riel doble para misiles Sidewinder fue ensayada, aunque la misma no estuvo lista sino hasta después del conflicto cuando fue empleada operacionalmente por aparatos del 809 Naval Air Squadron a bordo del portaaviones HMS Illustrious,que tomó posición próxima al archipiélago luego del cese de hostilidades. Asimismo y una vez confirmada la asistencia militar estadounidense al Reino Unido, se desarrolló un paquete de autoprotección en forma de dispensadores de señuelos infrarrojos y radáricos Tracor AN/ALE-40 instalados detrás del aerofreno ventral, solución que fue habilitada en apenas un puñado de aviones enviados con posterioridad a bordo del portacargas requisado M/V Atlantic Conveyor. El resto debió conformarse con instalaciones improvisadas de hasta seis paquetes de chaff alojados en el pozo del aerofreno propiamente tal, liberados mediante ingenios de alambre y cuerda cuando el freno aerodinámico era desplegado más allá de los usuales 25° de apertura, proveyendo al piloto de una única pero vital oportunidad para soltar señuelos y escapar en caso de ser adquirido por el radar de control de fuego de una batería antiaérea o un misil.

Fig.6 – la solución ‘casera’ para el lanzamiento de chaff, implementada en este caso en uno de los aviones del ‘Hermes’

Pocos inconvenientes presentaron los sofisticados equipos de aviónica a bordo del Sea Harrier durante su tránsito al Atlántico Sur, aunque problemas puntuales con el complejo sistema de navegación inercial NAVHARS sí representaron un dolor de cabeza para el personal técnico. Por alguna razón, el sistema se rehusaba a alinear correctamente entre los 18° de latitud norte y 18° de latitud sur. Pasada esa banda de latitud, el problema desaparecía; sin embargo, debieron introducirse modificaciones al software a fin de asegurar que el sistema pudiese operar correctamente al sur del ecuador.

No todos los aviones que abandonaron Portsmouth estaban equipados con sus radares Ferranti Blue Fox; algunos – provenientes de la unidad de conversión y entrenamiento 899 NAS – fueron embarcados llevando lastres de concreto para balancear el centro de gravedad en su lugar, mientras aguardaban la colocación de sus sensores primarios definitivos. Radares adicionales fueron transportados a la isla Ascension por aviones Hercules de la Royal Air Force (RAF) y luego llevados en helicóptero a los buques. El desempeño del radar fue mejorado sostenidamente con asistencia de representantes de Ferranti embarcados en los buques de la Task Force durante el periplo, lo que aseguró de que el novel equipo entrase en combate en la mejor forma posible.

INGRESO A LA ZONA DE EXCLUSIÓN

El 21 de abril se concluyó oficialmente la etapa de entrenamiento de los escuadrones embarcados y se dio inicio a las operaciones aéreas propiamente tales. A partir de entonces comenzaron a efectuarse salidas de patrullaje de forma constante durante las horas de luz, con dos aviones artillados cada uno con dos misiles AIM-9L Sidewinder en los soportes externos, 200 tiros de munición de cañón de 30mm y depósitos de combustible eyectables de 455 litros en los afustes subalares internos, con una segunda pareja en idéntica configuración en situación de alerta de reacción rápida (QRA), preparada para decolar en cuestión de minutos de ser necesario.

Fig.7 – las condiciones climáticas y de mar en el Atlántico Sur probarían ser un reto para las operaciones aeronavales desde el inicio

Ese mismo día se produjo el primer contacto entre ambas fuerzas cuando un Sea Harrier del 800 NAS, identificado con el número de serie XZ460/26 y piloteado por el Flt Lt Simon Hargreaves, decoló del Hermes a las 1225Z para interceptar al Boeing 707-330B matrícula TC-91 de la Fuerza Aérea Argentina detectado a 150 millas al oeste de la Task Force, el cual era empleado para reportar los movimientos de la misma al continente.El contacto radar se produjo a 35,000 pies de altitud y a 20 millas de distancia; Hargreaves, luego de identificar visualmente al intruso, formó sobre el ala de babor del mismo, manteniéndose junto al avión de línea y tomando imágenes del mismo con la cámara de reconocimiento oblicua Vinten F95 de 76mm montada en el lado de estribor del morro de su aparato. El piloto británico escoltó al intruso fuera de la Zona de Exclusión Naval (posteriormente ampliada el día 30 a una Zona de Exclusión Total, o TEZ), con el Boeing incrementando su altitud en 6 mil pies, dejando atrás a su perseguidor, que retornó al buque sin mayor novedad.

Fig.8 – El avión de Simon Hargreaves fotografiado desde el TC-91. Nótese el misil AIM-9L Sidewinder ‘vivo’. Los insertos corresponden a tomas hechas a su vez desde el avión británico

Un incidente similar ocurrió al día siguiente, seguido de un potencialmente fatal encuentro el día 23, a medida que un contacto no identificado que se dirigía directo hacia la Task Force fue detectado por los radares de los buques británicos y enganchado por el sistema Sea Dart del Invincible, para luego ser positivamente identificado como un avión de pasajeros McDonnell Douglas DC-10-30 de la línea aérea brasilera VARIG, en ruta directa Durban (Sudáfrica) – Río de Janeiro, de forma visual por un Sea Harrier que tomó posición sobre su ala de babor a 50 metros de distancia y se mantuvo con él varios minutos, para incomodidad de los pasajeros pero afortunadamente previniendo una tragedia.

Estos primeros encuentros echaron luces sobre el desempeño del Sea Harrier en altura –ciertamente un entorno para el cual el avión no había sido diseñado para operar – tal como reconoce el comandante de la Task Force, Almirante Sir John Forster ‘Sandy’ Woodward en un comunicado al comandante de la Royal Navy, Almirante Fieldhouse, con fecha 24 de abril, donde señala, en respuesta a la aclaración respecto de las Reglas de Enfrentamiento (ROE), que las incursiones de los 707 a gran altitud “llevan el desempeño de nuestros aviones al límite”.

El Sea Harrier FRS1 en combate

Fig.9 – mapa de las islas Malvinas/Falklands señalando los accidentes geográficos y asentamientos más importantes

PRIMERAS ACCIONES BÉLICAS

A las 0745Z de la madrugada del 1 de mayo, un bombardero Avro Vulcan B Mk2 del No.44 Squadron de la RAF que había decolado de Ascension horas antes, cubriendo la distancia de 6,100km que separan la isla del archipiélago en disputa en lo que hasta entonces constituyó la misión de bombardeo más larga y compleja de la historia, dejó caer 21 bombas de 1,000 libras (454 kilos) sobre el campo aéreo de Stanley, protegido por patrullas aéreas de combate (CAP) de Sea Harrier que no encontraron oposición alguna. La misión fue seguida por ataques con aviones navales tanto sobre el aeropuerto de la capital isleña como sobre el aeródromo del asentamiento de Goose Green, denominado ‘BAM Cóndor’.

La fuerza completa de veinte Sea Harrier, que comprendió doce aparatos del 800 NAS con base en el Hermes – ocho de ellos artillados con tres bombas cluster BL755 cada uno, un noveno con tres bombas de 1,000 libras con espoletas de temporización variable (VT) y tres aparatos de reserva, armados dos de ellos con BL755 y el tercero con bombas frenadas – y ocho pertenecientes al 801 NAS del Invincible configurados para combate aéreo con misiles Sidewinder a modo de cobertura (en todos los casos con tanques de combustible externos de 455 litros en los soportes subalares internos), inició el decolaje a las 1050Z desde ambos portaaviones ubicados a una distancia de 90 millas náuticas (aproximadamente 165km) al noreste de la Isla Soledad, o East Falkland. Se esperaba que ambos campos aéreos estuviesen fuertemente defendidos, por lo que el ataque habría de efectuarse en dos oleadas, con la primera compuesta por cuatro aviones arrojando sus bombas en arco a fin de suprimir las defensas antiaéreas argentinas alrededor del aeropuerto de Port Stanley (con suerte fuera del alcance de las mismas), mientras que la segunda, con cinco aviones efectuando ataques a baja cota con bombas dispensadoras de submuniciones sobre una amplia variedad de objetivos fijos y de oportunidad. Con una separación de 30 segundos entre oleadas y con el último aparato soltando sus bombas en un lapso inferior a 45 segundos luego de la primera explosión, se esperaba exponer el menor tiempo posible a los aviones atacantes a las nutridas defensas antiaéreas enemigas y en consecuencia, minimizar las bajas en combate, que los planificadores militares británicos habían estimado cuantiosas.

Fig.10 – armado con tres bombas de 1,000 libras, este Sea Harrier es alistado en preparación para el primer ataque sobre Port Stanley

El primer grupo de aviones, la escuadrilla Red, bajo el comando del Lt Cdr Tony Ogilvy a bordo del Sea Harrier matrícula XZ500/30 (quien había tomado el liderazgo de la formación luego de que el NAVHARS del líder original, Gordon ‘Gordy’ Batt, sufriera un percance luego del despegue), encabezó el ataque lanzando sus bombas sobre emplazamientos antiaéreos designados, empleando para ello perfiles de ataque pre-computados de tipo toss/loft con la esperanza de mantenerse fuera de la envolvente de dichos sistemas. La segunda formación, que inició su corrida de tiro emergiendo desde ambas caras del Monte Low (al norte de Stanley) con un espaciamiento de tres segundos entre avión y avión desde baja cota para luego remontar 150 a 200 pies para dejar caer su armamento, cubrió la zona de hangares y aparcamiento con bombas cluster BL755, mientras que un quinto (el XZ455/12 del Flt Lt ‘Bertie’ Penfold) soltó su carga de bombas fragmentarias frenadas sobre la pista. La segunda oleada, a diferencia de la primera que tomó a los defensores por sorpresa, fue recibida con nutrido fuego de artillería antiaérea y misiles; tomando por error una posición rezagada en la formación, David Morgan a los mandos de su ZA192/92 notó un golpe seco y una sacudida a medida que las tres BL755 que llevaba se desprendían de los soportes bajo las alas y el fuselaje y efectuaba su escape. Luego de apontar con seguridad de vuelta en el Hermes pudo constatar el daño sufrido por su aeronave, incluyendo el impacto de una batería antiaérea Rheinmetall Rh202 de 20mm que le atravesó el plano de deriva de lado a lado. Los daños fueron reparados empleando cinta adhesiva metálica, masilla y pintura para cubrir este y otros agujeros dejados por metralla, tanto en la deriva como en los planos horizontales.

Fig.11 – ataque con bombas ‘cluster’ sobre el campo aéreo de Puerto Argentino, la mañana del 1 de mayo

Información de inteligencia in situ (BDA) fue recolectada inmediatamente por aparatos pertenecientes a la primera oleada, con el XZ496/27 del Lt Cdr Neil Thomas efectuando un pasaje rápido a muy baja cota 1 milla de distancia hacia el norte del campo aéreo (donde fue adquirido por un radar de control de tiro perteneciente a una batería de misiles Roland) mientras Clive Morrell a bordo del XZ492/23 hizo lo propio a una mayor altitud desde una distancia de 5.5km del aeródromo, tomando fotografías con los equipos de reconocimiento de a bordo.

Los tres aparatos de reserva – escuadrilla Tartan, compuesta por los Sea Harrier XZ460/26, XZ457/14 y ZA191/18, pilotados por Mike Hale, Andy McHarg y Rod Frederiksen, respectivamente – alcanzaron con éxito instalaciones y aeronaves aparcadas en el campo aéreo de Goose Green, entre ellas el IA-58 Pucará A-527 del Grupo 3 de Ataque de la Fuerza Aérea Argentina, en ese momento con el Primer Teniente Daniel Antonio Jukic a los mandos, quien lamentablemente falleció luego de que una bomba Hunting BL755 aterrizara sobre su bimotor. A la luz de los hechos (un ataque exitoso que causó graves daños a la infraestructura aeroportuaria argentina en las islas), la propaganda leal a la Junta diseminó rumores de que tres aparatos británicos habían sido abatidos e incluso en los días posteriores (concretamente el día 6 de mayo), el semanario Gente, sin mediar escrúpulo alguno, hizo uso indebido de la muerte del 1er Ten Jukic para promover una historia apócrifa en la que el mismo había muerto en acción luego de estrellar su Pucará contra el elevador de cubierta del portaaviones Hermes. En realidad, fuera de los daños menores al ZA192 ‘Black 92’ de Morgan, el resto de la fuerza de Sea Harrier retornó sin mayor novedad a sus respectivos portaaviones, los bombarderos por supuesto con las alas vacías luego de haber soltado con éxito sus cargas sobre sus respectivos blancos. Al respecto, Brian Hanrahan, periodista de la BBC embarcado en el Hermes, famosamente reportó: “no puedo decir cuántos aviones participaron del asalto, pero los conté al salir y los conté completos al volver”.

Fig.12 – daños en el empenaje del Sea Harrier ZA192/92 sufridos durante el asalto sobre Port Stanley, a la izquierda y a la derecha, las reparaciones efectuadas

Los aparatos fueron rápidamente reconfigurados para combate aéreo y alrededor de 40 minutos después se encontraban en el aire nuevamente para lidiar con la respuesta aérea argentina, la cual no se hizo esperar en forma de una escuadrilla de aparatos Dagger (versión modernizada del Nesher, a su vez una variante ensamblada en Israel del Mirage 5J francés que Argentina había adquirido a partir de 1978) del I° Escuadrón Aeromóvil del Grupo 6 de Caza, compuesta por el C-437 tripulado por el Capitán Carlos ‘Talo’ Moreno y el C-430 con el Teniente Héctor ‘Lince’ Volponi a los mandos, la cual, dirigida por el Centro de Información de Combate (CIC) con base en la capital isleña y que hacía uso de un potente radar de vigilancia Westinghouse AN/TPS-43F para controlar el espacio aéreo sobre el archipiélago y proveer vectores de interceptación a las CAP argentinas, se estableció a una altitud de 20,000 pies, 2,000 pies por encima de sus contrapartes británicos, los Sea Harrier ZA175/004 comandado por el Lt Cdr Robin Kent (el piloto más veterano de la unidad) y XZ498/005 del Lt Brian Haig del 801 NAS. Luego de un breve sparring que incluyó una serie de cruces a distancia, retornaron al Invincible por baja de combustible, con los argentinos haciendo lo propio y devolviéndose al continente.

Pasada las 12:30 de la tarde, una segunda incursión por parte de aviones argentinos precipitó la interceptación de los mismos por los Sea Harrier, también del 801 NAS, con su comandante, el Lt Cdr Nigel ‘Sharkey’ Ward liderando la formación de dos naves junto a su piloto de flanco, Lt Mike ‘Soapy’ Watson. Ward hábilmente se colocó a popa del Dagger C-437 del Ten Juan Bernhardt aplicando un VIFF – Vector In Forward Flight o vectorización en vuelo horizontal, una maniobra que implica manipular dramáticamente el ángulo de las toberas orientables del Sea Harrier para inducir un cambio súbito en la dirección y velocidad de vuelo y que el propio Ward había sido instrumental en desarrollar – y preparó un misil Sidewinder. La cabeza infrarroja ultrasensible de su AIM-9L adquirió el objetivo sin problemas; sin embargo, una falla en el riel lanzador LAU-7/A-5 le impidió efectuar el disparo. Bernhardt, al percatarse de haber perdido la ventaja táctica, aceleró con postcombustión y ascendió junto a su compañero, el Cap Horacio Mir González comandando el Dagger C-430. De no haber sufrido una malfunción en su riel lanzador, Ward seguramente se habría convertido en el primer piloto británico en reclamar una baja en combate en el conflicto del Atlántico Sur.

Los pilotos británicos continuaron encontrando al enemigo, mas sin conseguir abrir fuego, dada la reticencia de los cazas de ambos bandos a ingresar en el terreno favorable del adversario. Paul Barton y su numeral, John Eyton-Jones, volando a 15 mil pies, evitaron ascender hacia 34 mil pies donde les esperaba una patrulla de combate argentina, esta vez Mirage IIIEA del Grupo 8 de Caza; lo mismo ocurría con los pilotos argentinos, quienes rehusaron descender a altitudes donde las cualidades de maniobra del Sea Harrier eran superiores.

Alrededor de las cuatro y media de la tarde, una patrulla de Sea Harriers fue interceptada por la escuadrilla Fortín, compuesta por los Dagger C-403 del Cap Guillermo Adolfo Donadille (con sus cañones DEFA 552 de 30mm trabados) y C-421 del 1er Ten Jorge Daniel Senn del II° Escuadrón Aeromóvil del Grupo 6, armados con misiles Shafrir 2 israelíes y tanques externos de 1,300 litros, mientras perseguía a otra escuadrilla de aparatos Dagger que minutos antes había conseguido alcanzar y causar daños a los buques británicos Glamorgan, Alacrity y Arrow que se encontraban efectuando un bombardeo naval sobre posiciones argentinas alrededor de la capital isleña, apostados en las proximidades de Cabo Pembroke. Uno de los Sea Harrier logró colarse a popa del Dagger C-412 del Ten Gustavo Aguirre Faget (integrante de la perseguida escuadrilla Torno y acompañado por el Cap Dimeglio y el Ten Román) a apenas 3 millas de distancia; sin embargo la presencia de cinco aviones enemigos y la baja en combustible les obligó a romper contacto y retornar al buque.

Para este momento, las limitaciones en autonomía de los aviones participantes, tanto argentinos como británicos, se hacían evidentes. Con los portaaviones operando a una distancia segura de 150 millas al este del archipiélago, fuera del alcance de los cazabombarderos argentinos, la persistencia en estación del Sea Harrier, de por sí limitada, se veía reducida a apenas 10 minutos de patrullaje sobre las islas. Los cazas argentinos, que tenían que cubrir el trayecto de aproximadamente 400 millas entre el continente y las islas, sufrieron restricciones similares – apenas 8 minutos en estación. A diferencia de los subsónicos A-4 Skyhawk que tanto la Fuerza Aérea como la Armada Argentina operaban en distintas variantes, los supersónicos ‘deltas’ no recibieron el beneficio de reabastecimiento en vuelo de parte de los cisternas aéreos KC-130H Hercules por carecer de sonda para tal propósito.

EN COMBATE AÉREO

Los pilotos del Invincible hasta ese momento habían sufrido múltiples encontronazos con los argentinos que resultaron en cero bajas para ninguno de los dos bandos, pero dicha situación estaba por cambiar a eso de las 1930Z, cuando dos aparatos del 801 NAS, XZ452/007 al comando del Flt Lt Paul Barton como líder de la formación y XZ453/009 con el Lt Steven Thomas en los controles, guiados por el control de interceptación aérea con base en el crucero HMS Glamorgan, procedieron a la interceptación de dos Mirage IIIEA del Grupo 8 de Caza – la escuadrilla Dardo, compuesta por el I-019 del Capitán Gustavo García Cuerva y el I-105 del 1er Ten Carlos Perona en su segundo encuentro del día con los Sea Harrier. Thomas detectó los contactos en su pantalla de radar a una altitud de 11,000 pies, la misma a la que volaban los Sea Harrier, en formación de cuña, con el piloto de flanco formado a aproximadamente 900 metros por detrás con un ligero offset respecto de su líder. A su vez, los británicos se encontraban formados en paralelo, con una separación entre ala y ala de 1,600 metros, lo que les permitía ‘barrer’ el cielo de forma más eficiente con sus radares y ejecutar maniobras tácticas más eficaces.

La formación empleada por los argentinos, denominada coloquialmente welded wings (‘alas soldadas’) por los aviadores de la OTAN, había sido ampliamente usada y explotada por pilotos de combate alrededor del mundo hasta la década de 1950, siendo bastante popular entre los cazadores. Los pilotos navales británicos, conscientes de las limitaciones de este tipo de vuelo en formación y acorde con la evolución en el desempeño y sofisticación de los cada vez más modernos reactores de combate, desarrollaron tácticas basadas en parejas coordinadas, bajo cuyo esquema la función del piloto de flanco, tradicionalmente asociado indefectiblemente a una posición recesada respecto del líder, a fin de proteger su cuarto trasero (que privilegiaba la protección del líder de vuelo, exponiendo y sacrificando a su ala), cambiaba hacia un rol más activo, separado por una distancia considerable de su número 1 (incluso fuera del alcance visual), permitiéndole ejecutar maniobras de pinza y así colocarse en la posición más eficiente para ejecutar un derribo: detrás del oponente. Estas tácticas novedosas requerían un dominio absoluto del radar, comunicaciones y coordinación entre ambos elementos de una escuadrilla y los pilotos de combate del Fleet Air Arm, considerados generalmente entre los mejor entrenados no solo de la aviación militar británica sino de la OTAN, las habían dominado a tal nivel de perfección que eran capaces de ejecutarlas de noche o bajo condiciones de visibilidad sumamente adversas.

Con los Mirage blocados por el radar de Thomas y el mismo retransmitiendo la información a su líder de vuelo mientras se mantenía en curso de colisión a una velocidad de 400 nudos, Barton aceleró a 550 nudos y rompió hacia la derecha a fin de ejecutar precisamente una maniobra de pinzas y colocarse detrás de los cazas argentinos. En esta ocasión y a diferencia de las experiencias previas, los pilotos argentinos se mantuvieron a la misma altitud que los Sea Harrier y se aproximaron muy agresivamente, buscando entablar combate. Barton se aproximó por el flanco de babor de los dos Mirage que se mantuvieron volando en formación hasta momento del cruce, logrando enganchar al numeral con su radar y adquiriendo visualmente los contactos a una distancia de 5 millas. Mientras mantenía ángulo de deflexión, colocó el retículo de puntería sobre uno de los aparatos y abrió fuego con sus cañones ADEN de 30mm a distancia máxima, sin registrar impactos ni reacciones por parte de la formación enemiga, prueba de que habían sido tomados por sorpresa por ese ataque combinado.

Thomas, mientras tanto, identificó visualmente los Mirage a una distancia de 8 millas, con García Cuerva delante y Perona ligeramente a su derecha y detrás. Intentó adquirir a uno de ellos con uno de sus misiles Sidewinder, pero sin éxito. A una distancia de 5 millas, reportó que la formación enemiga abrió fuego con misiles, mas estos, al carecer de capacidad de enganche todo-aspecto, simplemente se precipitaron a tierra. “No me sentí amenazado por ninguno de esos misiles”, recuerda Thomas, mientras observó ambos misiles pasarle indefensamente por el lado izquierdo. “Obviamente se trataba de un disparo involuntario”, sentencia, aunque es probable que los argentinos, conscientes de las limitaciones de su armamento, hayan pretendido deslastrar sus aparatos en preparación al combate o forzar al piloto británico a virar y así poder colocarse en posición de tiro detrás del mismo.

Justo antes de efectuarse el cruce, Thomas tiró del bastón de mando hacia sí en un pronunciado ascenso vertical, pasando por encima del Mirage de García Cuerva, ejecutando un viraje a estribor mientras observaba al avión argentino abrirse suavemente hacia babor, sin percatarse de la presencia del Sea Harrier de Barton que ya se encontraba en posición de tiro detrás de su compañero. El buscador infrarrojo de su Sidewinder ‘Lima’ comenzó a emitir una señal acústica o ‘tono’ distintivo en el juego de auriculares del casco del piloto, indicándole que se encontraba dentro de parámetros óptimos de lanzamiento, lo cual fue bien recibido por Barton ya que el Mirage había comenzado a acelerar y escaparse del alcance efectivo de sus cañones, con lo cual lo único que restaba era intentar un derribo con un misil. El mismo abandonó el riel de estribor y serpenteó hacia su objetivo. “Nunca había disparado un Sidewinder antes”, recuerda Barton, quien se mostró desconcertado por la aparente caída en la trayectoria de su arma, la cual inmediatamente recuperó el curso y cuatro segundos después se clavó en la cola del Mirage argentino, “explotando en una brillante bola de fuego azul, naranja y roja”. La víctima, el Primer Teniente Perona consiguió eyectarse sin contratiempos, aterrizando suavemente sobre Pebble Island (Isla Borbón), desde donde posteriormente fue rescatado por fuerzas amigas y devuelto al continente.

Thomas en el entretanto continuaba su viraje hacia la derecha colocando el morro hacia abajo en una picada pronunciada en persecución de García Cuerva, quien para entonces, habiendo acusado recibo del derribo de su piloto de flanco, rompía con mayor violencia hacia la izquierda intentando escapar del avión británico que se le venía encima. Justo momentos antes de ingresar a la capa de nubes que flotaba a una altitud de 4,000 pies, Thomas disparó un Sidewinder, no constatando impacto alguno a medida que el Mirage y el misil desaparecían de su vista y se perdían entre la nubosidad.

En apenas segundos, un Sea Harrier se había anotado la primera victoria confirmada para el 801 Squadron y la fuerza aeronaval británica en general, con un segundo probable. La historia de García Cuerva, sin embargo, no terminaría ahí: dañado por la detonación próxima del AIM-9L de Thomas y con una fuga de combustible mayor entre sus manos, imposibilitado de volver al continente y obstinado en su decisión valiente de salvar la aeronave, decidió poner morro hacia Puerto Argentino y aterrizar de emergencia en BAM Malvinas. Al aproximarse a la pista de kilómetro y medio de largo, las defensas antiaéreas argentinas, que horas antes habían estado bajo el acoso de la artillería naval británica, abrieron fuego contra el maltrecho Mirage al confundirlo con un aparato enemigo. Proyectiles de 35mm desgarraron el fuselaje del avión, derribándolo y, lastimosamente, matando a su piloto.

Fig.13 – combate aéreo entre dos Sea Harrier del No.801 NAS y dos Mirage IIIEA del Grupo 8 de Caza

El grupo embarcado en el Hermes también conseguiría oportunidad de anotarse una victoria ese día minutos más tarde, alrededor de las 1941Z, esta vez contra el Dagger C-433, pilotado por el 1er Ten José ‘Pulqui’ Ardiles. Ardiles, como parte de una sección de dos aviones liderada por el Cap Carlos Rhode, decoló solo en misión de patrullaje aéreo ante problemas mecánicos que impidieron la salida de su líder de vuelo, poniendo morro hacia las islas, donde fue captado por el CIC y orientado hacia un contacto radar que resultaron ser dos Sea Harrier del 800 NAS, XZ455/12 al mando del Flt Lt ‘Bertie’ Penfold y el de su piloto de flanco, Lt Mike Hale.

Ardiles logra posicionarse detrás del avión de Hale, logrando asegurar el enganche de su misil Shafrir que abandonó el riel bajo condiciones óptimas de lanzamiento; Penfold, quien gracias al empleo de tácticas apropiadas, para ese momento ya se encontraba a las seis del argentino, advirtió a su compañero, quien ejecutó una picada brusca con G negativa hasta una altitud de 4,900 pies liberando chaff y consiguiendo romper el enganche del buscador infrarrojo para luego remontar verticalmente y asegurar al avión argentino visualmente a través de la burbuja de su cabina, momento en el cual observó a su líder de vuelo derribar al ‘delta’ con un AIM-9L disparado desde el cuarto trasero. Los restos calcinados del avión cayeron regados sobre Lively Island (Isla Bougainville). El piloto no alcanzó a expulsarse y resultó muerto en acción.

Fig.14 – enfrentamiento entre dos Sea Harrier del No.800 NAS y el Dagger C-433

Las horas finales de luz del 1 de mayo traerían más víctimas para los pilotos cazadores del 801 NAS, esta vez en forma de un Canberra B Mk62 matrícula B-110 del Grupo 2 de Bombardeo. A bordo de su XZ451/006, el Lt Alan Curtis disparó un AIM-9L a popa del bombardero comandado por los 1er Ten González y De Ibáñez, impactándolo en el motor de estribor, ocasionando la rápida pérdida de altitud del aparato que se estrelló contra la superficie del agua justo cuando el piloto británico lanzaba un segundo para rematarlo, expulsándose ambos tripulantes pero perdiéndose en acción. Este avión, junto con el del líder de la formación, el ZA175/004 del Lt Cdr Mike Broadwater, retornando de un patrullaje de combate aéreo, había sido despachado por el Invincible para interceptar a la formación de Canberras, los cuales, al momento del contacto, se hallaban a menos de 24 millas de distancia del portaaviones. Los aparatos argentinos fueron detectados por los radares de los Sea Harrier que, aunque no diseñados para interceptaciones a baja cota, se comportaron muy bien rastreando a la formación enemiga sobre el agua. Broadwater abrió fuego contra los otros dos bombarderos de la formación, los cuales consiguieron escapar a muy baja cota y alta velocidad, por encima de la máxima estructural por diseño del aparato. Ambos Sea Harrier regresaron al Invincible con una baja confirmada.

La jornada del día culminó de manera abrumadoramente favorable para los aviadores británicos, con tres derribos confirmados sin sostener pérdidas propias ni en combate aéreo ni a manos de las nutridas defensas antiaéreas argentinas. Por su parte, la Task Force sufrió daños menores a algunos de sus buques, concretamente al destructor clase ‘County’ HMS Glamorgan y las fragatas clase ‘Amazon’ HMS Alacrity y Arrow, alcanzados por bombas y fuego de cañón de 30mm. El desempeño del AIM-9L fue tal que en su reporte al Almirantazgo remitido a las 2147Z del mismo 1 de mayo, Woodward hizo especial énfasis en la necesidad de que “los suministros posteriores de misiles Sidewinder correspondan a la variante ‘Lima’ (…)”, a fin de contrarrestar la superior velocidad tope de los cazas Mirage en combate. Más que valorado por su habilidad de interceptación todo-aspecto (que no fue explotada en el Atlántico Sur), la verdadera virtud del AIM-9L consistía en su capacidad de enganche fuera de los límites de gimbal/DLZ brackets del más antiguo Sidewinder ‘Golf’, cuestión que se hacía necesaria dadas las tácticas de combate empleados por los más veloces ‘deltas’ argentinos.

ANTES DE SAN CARLOS

Durante las dos semanas y media que siguieron hubo poca actividad aérea sobre las islas, en parte debido a los resultados de los enfrentamientos del 1 de mayo pero principalmente a la pobre meteorología que descendió sobre el teatro de operaciones, dificultando los sobrevuelos. Entre los días 2 y 4, sin embargo, se registraron pérdidas de vidas importantes para ambos bandos, primero con el hundimiento del crucero argentino ARA General Belgrano por un submarino de ataque británico y luego con un exitoso ataque argentino con misiles AM39 Exocet sobre el destructor antiaéreo HMS Sheffield, que culminó con su hundimiento días después. Ambos luctuosos hechos que no hicieron sino escalar aún más el nivel de tensiones entre los beligerantes, poniendo para efectos prácticos punto final a las esperanzas de una resolución pacífica al conflicto. El Belgrano fue hundido en vísperas de un ataque coordinado (y finalmente abortado) contra los buques de la Task Force teniendo como pieza central al portaaviones Veinticinco de Mayo, el cual, junto con sus escoltas, fue detectado por un Sea Harrier basado en el Invincible, en ese momento separado por unas 200 millas del grupo de tareas argentino.

El 4 de mayo también registró la primera pérdida de un Sea Harrier en combate: el aparato matrícula XZ450/50 del 800 Squadron, pilotado en aquella oportunidad por el Lt Nick Taylor, fue alcanzado por artillería antiaérea durante una misión de ataque con bombas de submuniciones BL755 sobre BAM Cóndor (Goose Green). Su compañero, ‘Gordy’ Batt, fue adquirido por un radar de control de tiro Contraves Skyguard, aunque la pronta detección y la liberación súbita de chaff consiguieron romper el blocaje y permitirle escapar. Taylor no tuvo tanta suerte, ya que el display de advertencia de radar asociado su sistema RWR Marconi ARI.18223 había sido removido para acomodar la caja de control de disparo del misil antibuque Sea Eagle, para el cual el ejemplar en cuestión (curiosamente, también el primer Sea Harrier de producción) se encontraba sirviendo como plataforma de integración antes de su súbito despliegue al Atlántico Sur. Sin ninguna advertencia que mediase, el avión fue alcanzado por artillería de 35mm disparada por los cañones bitubo pesados Oerlikon GDF 003 del Grupo de Artillería de Defensa Aérea (GADA) 601 asociados al sistema de radar. El magullado caza se precipitó a tierra, matando instantáneamente a su piloto, quien salió expulsado de la cabina antes de que su aparato golpeara el terreno. El grotesco incidente fue captado por la cineametralladora del tercer miembro de la sección, Flt Lt Ted Ball, formado a la izquierda tanto de Taylor como de Batt durante la corrida de tiro sobre el aeródromo, confirmando a su retorno al Hermes durante el debriefing de la misión la naturaleza fatal del encuentro.

Algunos autores sostienen que una revisión detallada de los restos del aparato habría revelado a los argentinos la presencia de la unidad de disparo del Sea Eagle (simplemente desconectada, pero no removida) en la cabina y del cableado interno necesario para disparar el misil, contribuyendo, junto con el hundimiento del crucero Belgrano, a la decisión de replegar la fuerza de superficie naval argentina a operaciones costeras continentales, previa presunción de que todos los Sea Harrier presentes en el teatro de operaciones tenían la capacidad de efectuar ataques navales con misiles.

Fig.15 – los restos del Sea Harrier de Nick Taylor, abatido sobre Goose Green el 4 de mayo. Nótese en segundo plano los tanques de NAPALM empleados por los Pucará

Fig.16 – XZ450/50 en tiempos de paz. Este aparato sirvió como plataforma de integración del misil BAe Sea Eagle, tal como se ve aquí

La pérdida del Sea Harrier XZ450 y de su piloto significó un duro golpe para la dotación del 800 NAS, siendo cada piloto y aeronave vitales para el sostenimiento de la campaña, pero también introdujo modificaciones a las tácticas de ataque a suelo de los Sea Harrier en pro de la seguridad: se impuso una restricción para el sobrevuelo de objetivos defendidos a menos de 18,000 pies, salvo la presencia de un blanco de oportunidad de alto valor que justificase el riesgo. En lugar de pasajes a baja cota con bombas de submuniciones, bombas fragmentarias de 1,000 libras habrían de ser lanzadas en arco a partir de 3 millas náuticas del blanco, empleando una combinación de espoletas de contacto y de detonación aérea. Más adelante al perfeccionarse la técnica, lanzamientos no visuales desde 20,000 pies en perfiles toss/loft empleando puntos pre-computados cotejados contra data de radar fueron posibles.

Las difíciles condiciones meteorológicas durante esos días también contribuyeron a otra sensible pérdida, esta vez debida a una colisión aérea el día 6 entre los aparatos del 801 Naval Air Squadron, XZ452/007 y XZ453/009, volados por John Eyton-Jones y Alan Curtis, respectivamente. El accidente significó de un plumazo la desaparición de un cuarto de los Sea Harrier embarcados en el Invincible (de ocho a seis aviones), aunque, desde una perspectiva más positiva y dejando de lado la lamentable pérdida de vidas, significó la eliminación de la necesidad de invertir valioso espacio y horas-hombre en el recambio de dos motores Pegasus Mk104 que ya se encontraban al límite de su vencimiento calendario.

El 9 de mayo decolaron del Hermes dos Sea Harrier del 800 NAS – XZ560/26 comandado por ‘Gordy’ Batt y ZA191/18 con David Morgan en los controles – en misión de hostigamiento sobre Puerto Argentino, armados cada uno con dos misiles AIM-9L, dos tanques de combustible externos y una bomba de 1,000 libras en el afuste ventral. Tal como estaba previsto, se aproximaron al campo aéreo desde una altura de 18,000 pies para efectuar un lanzamiento en arco, lejos de las defensas enemigas, solo para encontrar la zona del blanco completamente cubierta. Ante la imposibilidad de atacar – a riesgo de alcanzar la ciudad de Stanley, muy próxima al aeropuerto – fueron instruidos de realizar un patrullaje aéreo de combate. Al sudeste de la capital, aproximadamente a 60 millas, Morgan detectó un contacto de superficie no identificado. Al descender por debajo de los 500 pies, bajo la capa de nubosidad, los pilotos comprobaron la naturaleza del contacto: se trataba del pesquero de arrastre Narwhal, que servía como puesto de escucha y acopio de inteligencia para las fuerzas argentinas.

Luego de retransmitir la información al destructor HMS Coventry – que en ese momento ejercía el control radar de los paquetes de Sea Harrier – y recibir la autorización de atacar, Batt efectuó una pasada de ametrallamiento sobre la proa del buque, solo para comprobar que el mismo, sin inmutarse, proseguía en su mismo rumbo hacia el oeste. ‘Mog’ soltó su bomba de 1,000 libras, la cual falló y cayó al mar (de forma sorpresiva, considerando el nivel de experiencia del piloto), no sufriendo el mismo destino la de Batt, la cual impactó en la proa sobre la amura de babor, no detonando (debido a que las espoletas, programadas para su lanzamiento a 18 mil pies, requerían de un mínimo de 7 segundos para armarse) y tampoco deteniendo el avance del obstinado arrastrero, el cual solo ordenó el alto a sus máquinas y arrió su bandera luego de recibir el impacto de más de 200 proyectiles de 30mm disparados entre ambos aviones. Los sobrevivientes fueron capturados y llevados a bordo del Invincible a bordo de un helicóptero Sea King HC Mk4, luego de lo cual se confirmó la naturaleza del pesquero, al encontrarse generosa documentación de inteligencia a bordo en poder de un oficial naval argentino.

Luego de unos días de imposible meteorología, el 12 de mayo se reasumieron las operaciones aéreas y los ataques contra BAM Malvinas y BAM Cóndor. No todo fue favorable para los Sea Harrier, ya que una partida de A-4B Skyhawk del Grupo 5 de Caza, evadiendo las patrullas aéreas de combate británicas, logró escabullirse e impactar con éxito al destructor HMS Glasgow y, aunque sosteniendo pérdidas propias, consiguió ponerlo efectivamente fuera de combate al alcanzar su sala de máquinas, obligándole a poner proa de vuelta al Reino Unido para efectuar reparaciones.

Al día siguiente se volvieron a suspender las operaciones aéreas debido a que el Hermes se movió cerca a la costa para desplegar equipos de comandos en un asalto helitransportado nocturno con aparatos Sea King HC.4 la noche del 14/madrugada del 15, que dio cuenta del material de vuelo enemigo apostado en el aeródromo de Pebble Island. Una salida de reconocimiento aerofotográfico sobre el Falkland Sound (Estrecho de San Carlos) la mañana del 15 reveló la presencia de un buque de suministros en el embarcadero de Fox Bay, identificado al día siguiente, luego de otro sobrevuelo, como el transporte naval ARA Bahía Buen Suceso. Otro buque, el mercante Río Caracañá, fue avistado en el fondeadero de Port King. Se despacharon paquetes de ataque a neutralizarlos y así fue que a las 1630Z del día 16, los pilotos del 800 NAS Lt Mike Hale, bajo cobertura del Ltr Cdr Rod Frederiksen a bordo de los Sea Harrier XZ499 y XZ460/26, respectivamente, efectuaron múltiples pasadas de bombardeo con cañones de 30mm y cuatro bombas de 1,000 libras, forzando a la tripulación a abandonar la nave, dejándola a media escora sin posibilidad de ser reparada. Andy Auld y Simon Hargreaves, a bordo de los aparatos XZ500/30 y ZA191/18, hicieron lo propio atacando al Bahía Buen Suceso, únicamente con cañones por temor de impactar con sus bombas el asentamiento ubicado en el lugar, neutralizándolo definitivamente.

Fig.17 – aviones Sea Harrier a bordo del ‘Hermes’ dentro de la Zona de Exclusión Total. Véase en primer plano el lanzador cuádruple de misiles Sea Cat

Las misiones de reconocimiento en preparación al desembarco anfibio continuaron el día 17, con los Sea Harrier empleando sus cámaras oblicuas de 76mm, las cuales presentaban limitaciones de calidad y resolución óptica a las altitudes requeridas para mantenerse fuera del alcance de las defensas antiaéreas argentinas. Al día siguiente, la Task Force se reunió con el buque portacontenedores Atlantic Conveyor, que traía consigo un necesario refuerzo de ocho Sea Harrier FRS.1 provistos por el recientemente reformado 809 Naval Air Squadron (que fueron absorbidos por los escuadrones en servicio) y seis Harrier GR Mk3 del No.1(F) Squadron de la RAF, equipados, entre otros refinamientos necesarios para su operación desde portaaviones, con pods de reconocimiento aerofotográfico que entregaban el doble de resolución que las cámaras F95 y que facilitaron las operaciones de recolección de inteligencia. Los refuerzos aumentaron el número total de aviones STOVL de diecisiete (veinte originales, menos las pérdidas) a treinta y uno. Los aparatos fueron trasladados mediante cross-decking a bordo de los portaaviones Hermes e Invincible; sin embargo, cantidades importantes de repuestos y equipos de soporte no consiguieron hacer el viaje a tiempo y se perdieron cuando el Atlantic Conveyor fue alcanzado por un misil Exocet el 25 de mayo, hundiéndose definitivamente el 28.

La llegada de estos nuevos aparatos implicó un incremento en las tripulaciones de vuelo. Así pues, el 800 NAS a bordo del Hermes fue aumentado por el Lt Cdr Hugh Slade, el Lt Bill Covington y los Flt Lt Steven Brown y John Leeming. Simultáneamente, el 801 NAS con base en el Invincible se vio reforzado por el arribo de los Lt Cdr Tim Gedge (comandante del 809 NAS) y Dave ‘Brave’ Braithwaite y los Lt Dave Austin y Alasdair Craig. Los aparatos – de los cuales uno permaneció en QRA durante todo el trayecto a bordo del Conveyor artillado con misiles AIM-9G Sidewinder y equipado con una sonda removible de reabastecimiento en vuelo – arribaron con algunas modificaciones respecto de sus pares en ese momento en servicio en el Atlántico Sur, algunas acertadas como la instalación de los dispensadores de chaff/flare ALE-40 descrita líneas atrás y otras no tanto, como el esquema experimental de baja visibilidad en gris claro que, paradójicamente, resultó ser mucho más visible al ojo humano a altitudes intermedias y bajas, tanto sobre tierra como sobre el mar, que la contraparte oscura.

‘DÍA-D’

La Operación ‘Sutton’, la fase anfibia del esfuerzo británico para recapturar el archipiélago, dio comienzo el 21 de mayo con desembarcos masivos en Bahía Ajax y Puerto San Carlos, en East Falkland (Isla Soledad). Como era de esperarse, la actividad aérea argentina incrementó exponencialmente a medida que oleada tras oleada de ataques intentaron prevenir el desembarco. Los Sea Harrier volaron exclusivamente patrullas de combate aéreo ese día, funcionando como barrera hacia ambos extremos del Falkland Sound como parte de un sistema de defensa multicapa que comprendía patrullajes CAP en la mencionada zona, un piquete radar y de defensa misilística al norte en forma del destructor HMS Coventry, armado con misiles Sea Dart y su goalkeeper, la fragata HMS Broadsword equipada con misiles Sea Wolf; artillería antiaérea y misiles Sea Cat a bordo de distintos buques, entre los cuales se contaban los LPD Fearless e Intrepid y finalmente, baterías de misiles Rapier y MANPADS Blowpipe desplegados con premura en las inmediaciones de las zonas de desembarco.

Ante la amenaza de múltiples ataques aéreos, se hizo el esfuerzo de mantener a seis u ocho aviones constantemente en estación, con el Hermes por sí solo lanzando una pareja de cazas cada veinte minutos. Los argentinos desplegaron algunos medios para seducir a los Sea Harrier a perseguir secciones-señuelo (función que recayó en los Mirage IIIEA, que volvían a la acción luego de su debut en combate el 1 de mayo) y así permitir a los bombarderos aproximarse a sus objetivos navales.

El primer encuentro del día, que comenzó favorablemente para los pilotos del Invincible, sucedió en horas de la mañana cuando aparatos del 801 NAS al mando del Lt Cdr ‘Sharkey’ Ward, junto al Lt Steven Thomas y el Lt Cdr ‘Al’ Craig (apenas llegado a la zona de combate), desempeñando una misión de patrullaje aéreo aproximadamente a 30 millas al oeste del punto de desembarco, fueron advertidos por el control radar de la fragata HMS Brilliant de la presencia de dos contactos volando a baja cota (a no menos de 15 metros sobre el suelo) y aproximadamente a una velocidad de 200 nudos al este de Goose Green. La sección puso morro hacia la zona en cuestión, descendiendo por debajo de la capa de nubes a 4,000 pies, momento en el cual Thomas y Craig avistaron dos aviones de ataque livianos FMA IA-58 Pucará de fabricación argentina, abalanzándose sobre el primero y abriendo fuego con cañones, pero sin obtener resultados.

Para entonces, los Sea Harrier habían reducido su velocidad a 300 nudos, tomándose turnos para dispararle al bimotor que, aprovechando su baja velocidad y maniobrabilidad, esquivaba con presteza los tiros de los británicos. El avión en cuestión era el A-511, tripulado por el Mayor Carlos Tomba del Grupo 3 de Ataque de la Fuerza Aérea Argentina. Craig y Thomas, peligrosamente bajos de combustible y sin haber conseguido ningún acierto (en gran parte debido a la falta de munición trazadora para los cañones ADEN de 30mm, con lo que ajustar y corregir el tiro se hacía complicado), debieron replegarse, dejando el turno a ‘Sharkey’ Ward, quien era no solo en ese momento el comandante de la unidad, sino la autoridad en combate aéreo en lo que al Sea Harrier se refiere.

Durante su primer pasaje, efectuado a relativamente alta velocidad (400 nudos), Ward alcanzó al menudo aparato, arrancándole el alerón izquierdo y desatando un incendio en el motor de estribor, luego de lo cual tiró del bastón de mando para elevar el morro, pensando que el encuentro terminaría con el Pucará estrellándose sobre el terreno. Tomba, sin embargo, comprobando que a pesar de los daños y la vibración, su aparato permanecía comandable, lejos de expulsarse permaneció en la cabina intentando escapar del asedio del experimentado piloto, quien en ese momento se preparaba para una segunda pasada.

“Esta vez entré más lento, desplegando mis ‘flaps’ para bajar el morro y así poder apuntar más fácilmente”, recuerda Ward, siempre con un ojo pegado en el indicador de altitud de su presentador frontal, rastreando simultáneamente a su blanco, ejerciendo una presión prolongada sobre el disparador desde una distancia de 200 metros que envió una ráfaga larga hacia el Pucará, golpeándolo, incendiando su motor de babor y arrancando pedazos del fuselaje y el plexiglás de la cabina. El avión perdió el control a una altura de no menos de 18 metros sobre el suelo, forzando al Mayor Tomba finalmente a eyectarse, aterrizando con seguridad a unos 40 o 50 metros del siniestro. “Fue realmente valiente de su parte”, señala el piloto británico respecto de Tomba, considerando que lo sensato hubiera sido expulsarse luego del primer ataque.

Momentos más tarde tocó el turno a los pilotos del 800 NAS, los Lt Cdr Neil Thomas y Mike Blissett (el piloto veterano de la unidad), instruidos por el control radar de la Brilliant en interceptación de un contacto al este del Estrecho de San Carlos en rumbo 290°. Se trataba de un grupo de A-4C Skyhawk del Grupo 4 de Caza que merodeaba por la zona luego de un primer ataque exitoso, a las 1555Z por aviones de la unidad hermana Grupo 5, sobre la fragata HMS Ardent. El XZ492/23 de Thomas acababa de sobrevolar el asentamiento de Chartres en West Falkland (Isla Gran Malvina) con el XZ496/27 de Blissett formado a babor y ligeramente por detrás cuando se toparon con los cuatro Skyhawk que volaban en dirección noreste, justo al otro lado de la cresta sur. Blissett los avistó y anunció un rompimiento brusco hacia la derecha para cortarle el paso a la formación de la ruta de ataque hacia los objetivos navales fondeados en el Sound, momento en el cual fueron avistados por los Skyhawk que se desprendieron de sus carga bélicas y depósitos externos de combustible, efectuando a su vez un viraje hacia estribor con el grupo de la derecha tomando ventaja de la velocidad de sus atacantes quienes pasaron de largo, permitiéndoles escapar a plena potencia de regreso al continente.

La segunda pareja – compuesta por el C-309 del Ten Néstor López y el C-325 del 1er Ten Daniel Manzotti – no tuvo tanta suerte, pues habiendo completado el giro se encontraron en posición desventajosa respecto de los Sea Harrier, los cuales ya se habían ubicado a sus ‘seis’ para una inmejorable solución de tiro con misiles Sidewinder. Thomas, volando a 540 nudos, adquirió a uno de ellos con un AIM-9L, alcanzándolo y explotando el avión argentino en una brillante bola de fuego, precipitándose a tierra, mientras que Blissett, luego de terminar la maniobra, lanzó su misil de estribor, impactando al segundo. Los aparatos cayeron casi de forma simultánea, separados por apenas 100 metros, en una zona al sur de Port Christmas, falleciendo sus pilotos. Los Sea Harrier viraron hacia el oeste con la esperanza de alcanzar al segundo par, mas sin hallar a los A-4, retornaron victoriosos al Hermes.

Fig.18 – el Sea Harrier XZ496/27 del Lt Cdr Mike Blissett retorna al ‘Hermes’ luego adjudicarse el derribo de un A-4C Skyhawk – nótese el riel de misiles Sidewinder de estribor, vacío

Otra presa del 800 NAS fue un aparato del Grupo 6 de Caza, cobrada por el XZ455/12 de Rod Frederiksen correspondiente al Dagger C-409 del Ten Héctor Luna destruido con un AIM-9L, con el líder de vuelo apoyado por Andy George a bordo del ZA176/76. Retribución para el escuadrón, cuyo piloto Martin Hale en en horas de la mañana había disparado un Sidewinder a máxima distancia, fuera de la zona de ‘no escape’ del misil y por tanto, sin posibilidades de acertar, contra los Dagger – también del I° Escuadrón Aeromóvil – que consiguieron infligir daños al destructor HMS Antrim.

A las dos de la tarde decolaba desde el continente una escuadrilla de ‘deltas’ con el objetivo de golpear a los buques fondeados en San Carlos. La misma atacó impunemente a la Brilliant con fuego de cañón, mas al momento de replegarse fue sorprendida por la pareja de Sea Harrier ZA175/004 y ZA190/009 del 801 NAS a los mandos de Nigel Ward y Steve Thomas – en su tercera salida del día, quienes se encontraban efectuando una CAP entre Pebble Island y Port Howard, a 20 millas al oeste del punto de desembarco – ante lo cual y no teniendo mayor alternativa, los argentinos eyectaron sus bombas y depósitos externos de 1,300 litros para trabarse en combate con sus perseguidores, armados únicamente con sus cañones DEFA de 30mm.

En ese momento los Sea Harrier se encontraban bajo supervisión del Lt Cdr Lee Hulme, embarcado en la Brilliant. Ward solicitó ‘clientela’ (aviones enemigos para buscar y derribar) al control aéreo de la fragata, ante lo cual fue instruido de esperar. El piloto, sabiendo de la presencia de aparatos enemigos en el área y evidentemente consternado y molesto por la respuesta recibida, replicó alzando la voz, a lo que Hulme calmadamente respondió: “relájese, acaban de ametrallar nuestra sala de control, prácticamente le volaron la cabeza al tipo que está a mi costado y a mí me hirieron en el brazo”. Siete segundos después y habiendo recuperado la concentración, estaba de vuelta en línea, retransmitiendo instrucciones a los Sea Harrier para que interceptasen a los Dagger que apenas momentos antes habían logrado alcanzar a la fragata.

Ward y Thomas se aproximaron a baja altura (alrededor de 500 pies) sobre un área plana al noroeste de Port Howard para cortarle el paso a los argentinos en su ruta entre King George Bay y San Carlos. Los dos aviones volaban con unos 1,400 metros de separación entre ellos completando el viraje, cuando se toparon con los Dagger. Los dos grupos de aviones viraron el uno hacia el otro, momento en el cual el segundo avión de la formación, el C-403 al mando del Cap Guillermo Donadille, abrió fuego con sus cañones sobre el avión de Ward, quien efectuó un cruce a alta velocidad entre los aparatos argentinos. En el entretanto, Thomas, quien había conseguido posicionarse a 1 milla de distancia a popa de los Dagger, abrió fuego con un Sidewinder que hizo blanco en el C-404 del Mayor Gustavo Piuma, prácticamente desintegrándolo en el aire y cayendo sus restos en las proximidades de Green Hill Bridge pero con el piloto eyectándose a tiempo, rompiéndose la pierna pero afortunadamente salvando su vida. Thomas intentó adquirir al avión de Donadille, lo cual en ese momento resultaba complicado dado que la llamarada producto de la explosión del primer Dagger seducía al buscador infrarrojo de su misil Sidewinder. En ese momento, Donadille cometió un error táctico y puso el morro hacia arriba mientras efectuaba un viraje hacia la derecha, exponiendo el escape de su motor SNECMA/Beit Shemesh 09C5A a la cabeza rastreadora del segundo AIM-9L de Thomas, el cual fue disparado a distancia máxima pasando cerca al ‘delta’, activándose la espoleta de proximidad lasérica y arrancándole la detonación el ala de babor desde la raíz, halando el piloto la manilla de eyección y abandonando el avión con seguridad. Un tercer Dagger, el C-407 del Ten Jorge Senn, fue también derribado por un misil Sidewinder, esta vez disparado por el avión de Ward, cayendo en las proximidades del Monte Caroline, cerca de Port Howard pero con su piloto también salvando su vida al expulsarse oportunamente.

Fig.19 – secuencia de derribo de un caza argentino visto a través del HUD de un Sea Harrier

Para ese momento ambos Sea Harrier todavía conservaban una reserva pequeña de combustible en sus tanques antes de aproximarse al ‘bingo’ (mínimo combustible necesario para retornar al portaaviones) y Ward todavía tenía un AIM-9L colgado bajo su ala, de manera que la Brilliant los guió de vuelta hacia San Carlos para interceptar a un grupo de A-4Q de la 3ra Escuadrilla Aeronaval de la Armada Argentina en corrida de tiro para intentar una vez más hundir a la Ardent. Los británicos se posicionaron a unas 3 millas por detrás de los Skyhawk y Ward, consciente de que no le daría el tiempo para alcanzarlos (puesto que los mismos ya se encontraban a apenas 5 millas del buque), solicitó apoyo a una patrulla del Hermes, entrando en escena el XZ457/14 del Lt Clive Morrell quien dio cuenta del aparato 0660/3-A-307 pilotado por el Cap de Fragata Alberto Philippi, destrozándole la cola con un misil Sidewinder, obligando a su piloto a expulsarse sobre las aguas del Estrecho de San Carlos y dañando a otro (0665/3-A-312, volado por el Ten de Navío José César Arca) con impactos de 30mm. El argentino se desvió hacia Stanley, debiendo expulsarse luego de una falla total de hidráulica que tornó ingobernable al avión, para luego ser rescatado por sus propias fuerzas. El numeral de Morrell, Flt Lt John Leeming a los mandos del XZ500/30, cañoneó al 0667/3-A-314 abatiéndolo a poca altura y matando a su piloto, el Ten de Fragata Marcelo Márquez. A pesar del logro, el daño ya estaba hecho: los A-4Q habían conseguido asestar un golpe mortal a la Ardent, la cual, impactada por varias bombas frenadas de 250kg y consumida por las llamas (luego abandonada por su tripulación), se fue a pique en las llanas aguas de Grantham Sound (Bahía Ruiz Puente) al día siguiente.

Fig.20 – el Lt Clive Morrell desciende de su XZ457/14 luego de derribar al A-4Q del Capitán de Fragata Alberto Philippi con un misil Sidewinder (ausente, por supuesto, del riel de estribor) y a un segundo con cañones

Al momento de pasar sobre Port Howard, el avión de Thomas sobrevoló inadvertidamente un nido de ametralladora y fue alcanzado por tres proyectiles perforantes de blindaje calibre 12.7mm que dañaron su bahía de electrónica posterior, debiendo retornar inmediatamente al Hermes.

El día cerró con diez bajas aéreas argentinas confirmadas (incluyendo el Skyhawk de Arca, que se desplomó sobre Puerto Argentino a raíz de los daños sostenidos durante el combate con Clive Morrell) y cero pérdidas a la flota de Sea Harrier (aunque un Harrier GR.3 de la RAF, al mando del Flt Lt Jeffrey Glover, fue derribado por defensas antiaéreas cerca de Port Howard). Los buques en San Carlos, sin embargo, habían sufrido severamente ante los embates de los cazabombarderos de la Fuerza Aérea y la Armada Argentina, con solamente dos (las fragatas Plymouth y Yarmouth) indemnes; del resto, uno (HMS Argonaut) resultó gravemente dañado, tres (las fragatas Brilliant y Broadsword y el destructor Antrim) sostuvieron daños de distinta consideración y uno (la fragata clase ‘Amazon’ HMS Ardent) terminó hundido. Sin embargo, ello no tuvo efecto alguno en el desembarco propiamente tal, ya que los buques más vitales (de suministros, logísticos, etc. incluyendo el SS Canberra atiborrado de hombres y pertrechos bélicos) permanecieron intactos y la operación continuó según lo planeado.

‘BOMB ALLEY’ Y MÁS ALLÁ

El 22 de mayo, a diferencia de la víspera, fue un día relativamente calmo. La mala meteorología impidió las operaciones desde el continente, otorgándole un muy necesario respiro a las fuerzas británicas que en ese momento todavía se encontraban desembarcando en San Carlos. Por su parte, los pilotos del 800 NAS ‘Fred’ Frederiksen y Mike Hale sorprendieron al guardacostas argentino Río Iguazú abandonando Choiseul Sound en ruta hacia Goose Green – llevando pertrechos destinados a la guarnición argentina apostada ahí – alcanzándolo con ráfagas de cañón de 30mm y provocándole daños de consideración que forzaron a la tripulación a encallarlo y posteriormente, abandonarlo.

Los ataques argentinos se reanudaron el 23, consiguiendo impactar a la fragata HMS Antelope, que se hundió al día siguiente producto de la detonación tardía de las bombas alojadas en su casco. La única aeronave de ala fija derribada ese día por los Sea Harrier fue el Dagger C-437 del Ten Volponi, abatido por un misil Sidewinder disparado por el ZA194/94 del Lt Hale, resultando fallecido el piloto argentino.

Realizando una CAP sobre Swan Island a 8,000 pies a bordo de su Sea Harrier matrícula ZA192/12, el Flt Lt David Morgan, con John Leeming como numeral a bordo del ZA191/18, avistó un helicóptero sospechoso sobrevolando Shag Cove con rumbo norte a unos 150 pies sobre el agua. La pareja de cazas descendió, pasándole a 500 metros por delante del morro e identificando a la aeronave como un helicóptero Aérospatiale SA 330L Puma del Regimiento de Asalto Aéreo 601 del Ejército Argentino. Leeming avistó otros dos Puma adicionales y un Agusta A109 Hirundo artillado. Morgan, a 450 metros de distancia y demasiado cerca como para abrir fuego, ejecutó una maniobra pasando por encima del primer helicóptero (matrícula AE-503) para evitarlo, golpeándolo con el chorro de gases de su avión, derribándolo del cielo y ocasionando que se estrellara contra la ladera de una colina cercana. Leeming a su vez se abalanzó sobre el A109 seguido por Morgan, quien hizo lo propio impactando a la aeronave y provocando que explotara de forma espectacular. Un segundo Puma se posó junto a los restos del primero siniestrado; Morgan ejecutó una pasada de ametrallamiento, deshabilitándolo y expendiendo su carga de proyectiles de 30mm. Con los cañones ‘secos’, ambos aparatos retornaron al Hermes, no sin antes entregarle la posta a dos pilotos del Invincible – losLt Cdr Tim Gedge y Dave Braithwaite (el segundo a los mandos del Sea Harrier ZA190/009) –quienes arribaron a la escena para rematar al magullado helicóptero.

La tragedia sobrevino nuevamente para los pilotos del 800 NAS al caer la noche cuando, durante un lanzamiento de rutina desde la cubierta del Hermes, la detonación de una bomba mal cebada acabó con la vida del Lt Cdr Gordon Batt y la pérdida del Sea Harrier ZA192/92.

Fig.21 – el Lt Dave Smith aguarda su turno para decolar con su ZA193/93 el 24 de mayo. Momentos más tarde, cobraría una presa en forma de un Dagger del Grupo 6 de Caza

Gracias al benevolente clima que fue propicio para las operaciones aéreas, la misma tónica se repitió el 24, con los buques en el Estrecho de San Carlos (que para entonces ya se había ganado el apelativo de ‘Bomb Alley’, o Callejón de las Bombas) de vuelta en la mira de los aviones argentinos, los cuales ingresaron al corredor del Estrecho entre las 1345Z y 415Z mayormente desde dirección suroeste, alcanzando y ocasionando daños menores a los buques logísticos de la Royal Fleet Auxiliary (RFA) Sir Galahad, Sir Lancelot y Sir Bedivere y posteriormente a la nave de asalto anfibio HMS Fearless. Uno de estos paquetes de ataque fue interceptado por una patrulla de Sea Harrier del Hermes bajo control de interceptación radar provisto por la fragata HMS Broadsword, con el XZ457/14 al mando del Lt Cdr Andy Auld consiguiendo impactar con misiles Sidewinder a los Dagger del II° Escuadrón Aeromóvil del Grupo 6 de Caza C-430 del Cap Raúl Díaz y C-410 del May Puga, con su numeral, Lt Dave Smith a bordo del ZA193/93, haciendo lo propio con el C-419 del Ten Carlos ‘Perno’ Castillo. Díaz y Puga salvaron sus vidas al eyectarse; Castillo no tuvo tanta suerte y pereció al momento del impacto, con los restos de su avión precipitándose a tierra en las proximidades de Elephant Bay.

Fig.22 – otra secuencia de derribo capturada a través del HUD de un avión Sea Harrier

Fig.23 – el Lt Cdr Andy Auld es recibido efusivamente a su retorno al ‘Hermes’, luego de derribar dos Dagger argentinos

El martes 25 de mayo fue un día especialmente tenso para los británicos, pues Argentina conmemoraba su día nacional (la Revolución de Mayo de 1810 que dio inicio al proceso de emancipación de la Corona española) y, tal como sugería la lógica, se esperaba un incremento en la frecuencia e intensidad de los ataques aéreos capitalizando el fervor patriótico. Efectivamente, durante el día los argentinos se anotaron dos importantes victorias, hundiendo con bombas al destructor Coventry e infligiendo daños a la Broadsword (que habían retornado a su posición de piquete de radar y defensa con misiles al norte de Pebble Island, cerca de la boca norte del Falkland Sound) y aún más importante, asestando un golpe fatal al portacontenedores Atlantic Conveyor con misiles Exocet, destruyendo su preciada carga de tres helicópteros pesados Chinook y seis Wessex – vitales en su apoyo a las operaciones terrestres – amén de otros pertrechos bélicos, lo que representó un serio revés para las líneas de suministros británicas, a tal punto de que Woodward calificó la pérdida como “la peor para nosotros hasta el momento”.

Un incidente no menor involucró al Flt Lt David Morgan del 800 NAS mientras se encontraba sobrevolando Berkeley Sound (Bahía de la Anunciación, en las proximidades de Stanley) durante una misión de top cover en protección de aparatos GR3 de la RAF cuando, mientras intentaba conseguir el enganche de uno de sus misiles Sidewinder sobre un Pucará que orbitaba la bahía, descendió inadvertidamente a menos de 18,000 pies, momento en el cual fue adquirido instantáneamente por una batería antiaérea Roland que disparó dos misiles contra su avión. Morgan ascendió inmediatamente dejando sin energía a los misiles a medida que recuperaba altura, escapando sin sufrir daño alguno.

Morgan sufriría un percance similar tres días después, mientras ejecutaba un sobrevuelo de reconocimiento sobre Stanley a 18 mil pies, llamando la atención de un emplazamiento de misiles Shorts Tigercat que abrió fuego contra su aeronave para luego detonar brevemente después del lanzamiento. Ese día se concretó la liberación de los asentamientos de Darwin y Goose Green (la cual los escuadrones de Sea Harrier no participaron pero sí los Harrier GR.3 del Hermes, proveyendo apoyo aéreo cercano con bombas cluster y cohetes, en uno de los ataques perdiéndose el aparato pilotado por el Sqn Ldr Bob Iveson) y al día siguiente se reanudaron los ataques sobre BAM Malvinas, con los Sea Harrier lanzando no menos de 18 bombas fragmentarias de 1,000 libras con espoletas VT sobre posiciones argentinas. Un accidente a bordo del Invincible terminó con la pérdida del ZA174/000 del Lt Cdr Mike Broadwater cuando, mientras se encontraba alineado en posición de despegue, el buque experimentó una fuerte escora producto del oleaje, ocasionando que el avión se deslizara sobre la gastada cubierta antipatinaje, cayendo al mar por la banda de babor. Broadwater alcanzó a escapar gracias a la acción oportuna de su asiento de expulsión zero-zero Martin-Baker Mk10H, para luego ser rescatado por un helicóptero Sea King y llevado, afortunadamente indemne, de vuelta al portaaviones.

El 30 de mayo registró la pérdida de un tercer Harrier GR.3 (al mando del Sqn Ldr Jerry Pook), alcanzado por fuego de armas cortas sobre Mount Harriet, debiendo el piloto expulsarse a 30 millas náuticas de distancia del Hermes cuando se le acabó el combustible a raíz de la fuga inducida por los daños recibidos. El mismo día fue testigo de la última misión con AM39 Exocet de la guerra, a manos de un paquete de ataque combinado compuesto por aviones del Comando de Aviación Naval (COAN) y la Fuerza Aérea Argentina. Aunque la intención era la de asestar un golpe al portaaviones Invincible, los aparatos argentinos terminaron atacando por error a la fragata HMS Avenger sin causarle daños, sosteniendo en cambio pérdidas a manos de misiles Sea Dart disparados por el destructor Exeter y expendiendo su último AM39 en inventario, el cual, seducido por la cortina de chaff desplegada por la fragata, cayó al mar sin encontrar su blanco.

Fig.24 – un Sea Harrier configurado para defensa aérea decola desde la cubierta del ‘Hermes’. Nótese el Harrier GR.3 en primer plano, aparcado

El testimonio entusiasta de los dos pilotos de Skyhawk sobrevivientes, quienes aseguraron haber alcanzado al portaaviones guiados por la columna de humo producto de los supuestos daños sufridos por el impacto del Exocet, sumado a las presunciones de que la posición oficial británica al respecto que desmentía al hecho correspondía a una treta de inteligencia, llevaron a los argentinos a suponer, de forma erróneamente optimista que el Invincible, aun cuando no se hubiese hundido, sí había quedado para efectos prácticos fuera de combate junto con su ala embarcada. Ello, sumado a apreciaciones equivocadas e igualmente triunfalistas respecto de que se había conseguido derribar más aviones de los que realmente se perdieron, arrojaron la conclusión de que la fuerza aeronaval británica había sido diezmada de forma importante, por tanto debiendo facilitar las operaciones de los paquetes de ataque argentinos sobre las islas. Esta teoría fue apoyada por el hecho de que las salidas operacionales disminuyeron durante los días posteriores, no porque el portaaviones hubiese sostenido daño alguno, sino debido al mal tiempo que afectó igualmente a los escuadrones embarcados en el Hermes.

Como era de esperarse y a pesar del análisis equivocado respecto de la situación de los portaaviones británicos, las operaciones de vuelo continuaron normalmente. El 31 fue por supuesto un día histórico para el No.1(F) Squadron con base en el Hermes, pues se trató de la primera ocasión en la cronología de la RAF en que bombas guiadas por láser eran empleadas operacionalmente. Un Harrier GR.3 artillado con dos bombas CPU-123/B Paveway II de 1,000 libras fue destacado con la destrucción de un objetivo en las inmediaciones de Mount Usborne, el cual fue descartado por encontrarse muy próximo a posiciones británicas, cambiándose a un blanco de oportunidad en las proximidades de Stanley. El avión de ataque fue acompañado por los Sea Harrier del 800 NAS ZA191/18 del Lt Clive Morrell como escolta y XZ455/12 y XZ460/26 tripulados por el Lt Andy McHarg y el Lt Cdr Rod Frederiksen respectivamente, llevando bombas ‘tontas’ a modo de respaldo. Las Paveway II fueron lanzadas empleando el telémetro lasérico y buscador de objetivos iluminados Ferranti LRMTS incorporado en el morro del Harrier, que carecía de la suficiente potencia como para guiar las armas hasta su objetivo, sugiriendo la necesidad de designación terrestre en misiones posteriores.

Al día siguiente – 1 de junio – se perdió en acción un Sea Harrier del 801 NAS: se trató del XZ456/008 tripulado por Ian Mortimer, alcanzado por una batería Euromissile Roland mientras efectuaba una misión matutina de reconocimiento armado sobre Stanley. El golpeado avión voló unos 9 kilómetros hacia el sur hasta alejarse de la ciudad, con su piloto expulsándose sobre el agua y permaneciendo sobre su balsa individual de salvamento por nueve horas hasta que fue rescatado por sus propias fuerzas y devuelto al Invincible. La madrugada del día también involucró a un Sea Harrier tripulado por el Lt Andy McHarg a bordo del ZA177/77 esta vez del 800 NAS, quien había decolado del Hermes en misión de interceptación para atacar, a eso de las 4:50 de la mañana, a dos Canberra que retornaban al continente luego de haber efectuado una misión de bombardeo sobre Mount Kent, disparando un Sidewinder sin lograr alcanzar ni derribar a ninguno.

Más tarde, pasadas las 10:30, el Lt Cdr Nigel Ward del 801 NAS con base en el Invincible, tripulando el Sea Harrier XZ451/006 y apoyado por su piloto de flanco, Lt Steve Thomas, mientras efectuaba una CAP establecida a 40 millas al norte de Pebble Island y luego de recibir un vector de interceptación por parte del control de vuelo de la fragata HMS Minerva al noroeste de su posición, se topó con el Hercules TC-63 del Grupo 1 de Transporte Aéreo de la Fuerza Aérea Argentina. Los cazas británicos en ese momento ya se encontraban por abandonar su estación de patrullaje cuando sus reservas de combustible se redujeron a 365kg – apenas lo necesario para volver con seguridad al Invincible – pero aceptaron la asignación, con Ward solicitando a la Minerva que ordenase preparar las cubiertas de los LPD para desviarse hacia San Carlos en caso de ser necesario. Ward adquirió al C-130 mediante su radar Blue Fox a 8,000 pies de altitud, volando en dirección norte y luego oeste. Una densa capa de nubes se ubicaba entre los 1,800 y 3.800 pies aproximadamente, impidiendo la visibilidad, la cual fue aprovechada por el transporte que la empleó para enmascararse de potenciales atacantes, iniciando un descenso. El Comandante de Escuadrón ordenó a Thomas mantenerse sobre la capa de nubosidad en caso de que el Hercules remontara o tuviese cazas escoltándolo. Sin poder juzgar distancia visual y únicamente con el contacto blocado por su radar, ‘Sharkey’ Ward abrió fuego con un AIM-9L Sidewinder a máxima distancia, el cual, luego de agotar su reserva de energía, cayó al mar. Un segundo lanzamiento alcanzó al inerme transporte, incendiando sus tanques de combustible alares entre los dos motores de estribor. El aparato continuó volando a 1,000 pies recto y nivelado y fueron necesarios 200 tiros de 30mm (toda la munición de la que disponían los cañones ADEN) adicionales para enviar a tierra al noble bruto, descendiendo en una espiral hasta estrellarse contra la superficie del agua. A pesar de estar notablemente bajos de combustible y de los preparativos para recibirlos en San Carlos, ambos Sea Harrier consiguieron retornar con seguridad al Invincible luego de cubrir las 230 millas náuticas que los separaban del portaaviones.

Una densa capa de neblina, espesa como la leche, descendió sobre el teatro de operaciones entre los días 2 y 4 de junio, cerrando temporalmente las operaciones de vuelo (forzando a ambos portaaviones a maniobrar fuera de la TEZ) que se reanudaron el día 5 atestiguando una notable proeza de pilotaje de parte del Lt Charles Cantan: luego de una salida de patrullaje y bajo condiciones de pésima visibilidad – inferior a 60 metros – el piloto del 801 NAS, guiado por bengalas lanzadas por la borda a popa del buque, logró apontar en la cubierta del Invincible luego de dos intentos (en la segunda aproximación, identificando correctamente la isla del buque y posicionando su aparato sobre la cubierta) con apenas 68 kilos de combustible remanentes en sus tanques. Como nota adicional, vale recalcar que la visibilidad mínima reglamentaria para operaciones embarcadas se encontraba establecida en 200 metros.

Fig.25 – HMS ‘Invincible’ y su ala embarcada en operaciones en el Atlántico Sur

De más está decir que si el Invincible hubiera sido alcanzado el día 30 y puesto fuera de combate como argumentan algunas fuentes argentinas, con el daño que el impacto de un misil Exocet y cuatro bombas de 227 kilos le hubiese podido provocar a un portaaviones ligero de 20 mil toneladas de desplazamiento, cargado a tope con pertrechos bélicos altamente inflamables – munición viva y combustible para jets de alto octanaje – y aviones y teniendo presente el daño causado únicamente por los AM39 a los buques Sheffield y Atlantic Conveyor, no hubieran podido operar desde su cubierta aviones ni helicópteros los días inmediatamente posteriores al incidente.

Fig.26 – XZ497/27 retorna al ‘Hermes’ luego de una patrulla aérea de combate

Fig.27 – mantenimiento de rutina a bordo del ‘Hermes’. Especial atención merecen el Sea Harrier al centro de la escena – con las portezuelas del compartimento donde en modelos previos solía estar alojada la turbina de aire de impacto de emergencia abiertas – y el Harrier GR.3 a su izquierda, artillado con misiles AIM-9L Sidewinder

El 5 de junio también se abrió oficialmente la base de operaciones de avanzada (FOB) en San Carlos, una pista improvisada con planchas de aluminio de 260 metros de largo destinada como parada de repostaje y punto de lanzamiento rápido tanto de los Harrier GR.3 en misiones de apoyo aéreo cercano como de los Sea Harrier en CAP, incrementando el tiempo en estación de 10 minutos a media hora. No contaba con polvorines, montacargas o personal de rearme, pero si un Sea Harrier artillado, cumplido su tiempo en estación, aterrizaba en el lugar, podía ser reabastecido de combustible rápidamente, volver al aire y permanecer otros 20 minutos patrullando antes de retornar a su correspondiente buque.

Fig.28 – escala de repostaje en la FOB de San Carlos

El último enfrentamiento aéreo de la guerra ocurrió el 8 de junio, día en el cual los argentinos asestaron el golpe más duro a las fuerzas británicas en todo el conflicto en lo que a pérdida de vidas humanas se refiere, cuando los buques logísticos RFA Sir Galahad y Sir Tristram, fondeados en la ensenada de Port Pleasant (Bahía Agradable), próxima a Fitzroy, fueron alcanzados en dos oportunidades por aviones A-4C y A-4B Skyhawk del Grupo 4 y 5 de Caza respectivamente, mientras todavía se encontraban desembarcando tropas y pertrechos, matando a 49 efectivos del Regimiento de los Welsh Guards (Guardia Galesa) e hiriendo a 115 militares británicos más (además de daños sufridos por la fragata HMS Plymouth a manos de aviones Dagger).

Una primera oleada a las 1700Z puso definitivamente fuera de acción al Sir Galahad y forzó al abandono del Sir Tristram, cuyas columnas de humo se alzaron sobre el cielo isleño y fueron avistadas por una CAP de Sea Harrier compuesta por el líder de vuelo David Morgan junto a Dave Smith como su piloto de flanco, establecida en estación sobre Bluff Cove mientras se procedía al despliegue de un batería de misiles antiaéreos Rapier para proteger el desembarco. Los Sea Harrier habían estado ahí por más de 45 minutos, con apenas dos minutos remanentes antes de que su combustible alcanzara el nivel de ‘bingo’, que los forzaría a retornar al Hermes. El ocaso estaba previsto para ocurrir 10 minutos después, con lo que la alternativa de desviarse hacia la pista de San Carlos, que no estaba iluminada, terminó por desvanecerse.

Durante un viraje, Morgan avistó un lanchón LCVP Mk2 (el ‘Foxtrot 4’ del Fearless) debajo de la formación trasladándose desde Choiseul Sound hacia los buques de desembarco; acto seguido ingresó en su campo de visión la silueta del A-4B Skyhawk C-204 del 1er Ten Danilo Bolzán que, sobrevolando el lanchón, dejó caer dos bombas de 227kg sobre el mismo, levantando columnas de agua mientras las mismas fallaban su blanco.

Fig.29 – dos Sea Harrier del No.801 Squadron durante una patrulla aérea de combate.

Morgan, desde una altitud de 10,000 pies, empujó el bastón para dejar caer a su Sea Harrier ZA177/77 en una picada pronunciada para interceptar al atacante. Mientras ejecutaba la maniobra, un segundo A-4, esta vez el C-228 del Alférez J. A. Vásquez, ingresó dentro de su parabrisas y el piloto británico, observando que se encontraba alineado para atacar al ‘Foxtrot 4’, decidió perseguirlo. El avión todavía se encontraba picando a una distancia de 4 o 5 millas del punto y a una velocidad superior a 650 nudos cuando las bombas de Vásquez impactaron de lleno en la popa del lanchón. “Sabía que la explosión había hecho daño y matado mucha gente”, comenta Morgan, quien sintió rabia al no haber sido capaz de interceptar al Skyhawk a tiempo, permitiendo que el mismo consiguiera su cometido.

Mientras ‘Mog’ se aproximaba por popa del Skyhawk de Vásquez, un tercer A-4 pilotado por el 1er Ten Héctor Sánchez le apareció por debajo, lo que obligó al británico a modificar su curso y guiñar súbitamente para interceptarlo. Habiendo conseguido una solución de disparo con un AIM-9L, le apareció por el rabillo del ojo izquierdo un cuarto avión – el C-226 del Ten Juan J. Arrarás – “que hubiera estado en posición de atacarme si no hubiese ido por él primero”. Morgan revirtió su curso hacia la izquierda (momento para el cual se encontraba a 100 pies sobre el agua aproximándose a Mach 1, una velocidad muy superior a la que el Sea Harrier había sido estructuralmente diseñado para alcanzar bajo esas circunstancias) y consiguió el enganche del buscador infrarrojo de su Sidewinder de babor, abriendo fuego a una distancia de 1,000 metros de su presa. El misil abandonó el riel y cruzó como un rayo por delante del morro del Sea Harrier y por delante y encima de la semiala de estribor de Morgan, sorprendiéndolo, pero luego estabilizándose y clavándose en el escape del Skyhawk de Arrarás, desintegrándose el mismo en el aire y cayendo sus restos en el estrecho próximo a la Isla Phillimore, matándose instantáneamente su piloto.

Luego de 4 o 5 segundos después, David Morgan convergía nuevamente en la trayectoria del avión de Vásquez que en ese momento ejecutaba un suave viraje hacia la izquierda. Advertido por Sánchez de la presencia de los dos Sea Harrier, el Skyhawk rompió fuertemente hacia la derecha a medida que el segundo AIM-9L de Morgan era lanzado a una distancia de 1,200 metros. “Golpeó justo detrás de la cabina y toda la parte posterior del avión simplemente desapareció”, recuerda el británico, quien luego observó el frente del aparato rotar 90 grados y caer al mar. Vásquez alcanzó a tirar de la manilla de expulsión, abandonando lo que quedaba de su montura justo en frente del Sea Harrier de Morgan y con su paracaídas en llamas casi siendo absorbido por la toma de ingreso de aire de babor de su motor Pegasus, pasando sobre el ala y cayendo al mar sin posibilidad de supervivencia para el piloto argentino.

Eufórico, Morgan se concentró en la pareja restante, en particular en el líder de vuelo (Bolzán) quien había efectuado el primer pasaje sobre el ‘Foxtrot 4’ y se encontraba ya efectuando su escape poniendo rumbo hacia Goose Green, centrándolo en su parabrisas a una distancia de 1,200 metros, momento en el cual perdió toda la escritura desplegada en su presentador frontal, quedándose sin información sobre parámetros de vuelo y simbología de puntería. Sin el retículo predictor de tiro disponible, Morgan cerró la distancia a 300 o 400 metros, abriendo fuego a ciegas con sus cañones ADEN, tratando de impactar al Skyhawk, sin éxito.

En el fragor del combate, Dave Smith tripulando el Sea Harrier ZA499/99 se había separado ligeramente de Morgan, mas siguiendo su reguero de destrucción (las dos explosiones de los dos A-4 derribados por él) logró reagruparse y colocarse a sus seis, pensando originalmente que el avión de Bolzán, volando a apenas 30 pies sobre el agua y rodeado de salpicaduras producto de los impactos de obuses de 30mm en la superficie del agua, era en realidad el de su líder de vuelo siendo atacado desde atrás por un reactor argentino. Morgan se quedó sin munición y pasó a la vertical, notando Smith que se trataba de un Sea Harrier y de que el avión que iba adelante en realidad era un objetivo. Enganchó un Sidewinder y abrió fuego a 2 millas de distancia mientras el A-4 descendía aún más (a 15 pies), resultando alcanzado y estrellándose contra una duna en una playa arenosa sobre la costa norte de Lafonia en Hammond Point, al extremo opuesto de Choiseul Sound, destruyéndose por completo con la sensible pérdida de su piloto. Sánchez, el único sobreviviente de la escuadrilla Mazo, decidió desprenderse de su carga externa e iniciar un escape a plena potencia pegado al mar, lo que en última instancia salvó su vida, logrando retornar al continente.

Fig.30 – enfrentamiento del 8 de junio que involucró a aviones y pilotos del No.800 Squadron y resultó en el derribo de tres A-4B Skyhawk

Morgan y Smith, sumamente bajos de combustible y casi sin artillería a bordo, debieron abandonar la zona y poner morro hacia el Hermes, permitiendo a un segundo grupo de Skyhawk (A-4C del Grupo 4) escabullirse, golpeando las posiciones de desembarco en Bahía Agradable.

Fig.31 – este Sea Harrier matrícula ZA499/99 fue el empleado por Dave Smith para derribar al A-4B C-204 del 1er Teniente Bolzán el 8 de junio

MOMENTOS FINALES

Con la guerra aproximándose su término y los británicos tomando posiciones en el terreno elevado en preparación para el asalto sobre la capital isleña de Port Stanley, tanto los Sea Harrier como los Harrier GR.3 que componían la fuerza de aparatos STOVL de ala fija de la Task Force ejecutaron sus últimas salidas de combate. Los aparatos del Invincible realizaron un último ataque sobre el aeródromo de (hasta entonces) Puerto Argentino el día 11, soltando no menos de una decena de bombas de 1,000 libras. El 800 Squadron del Hermes proveyó de cobertura aérea a una pareja de GR.3 que alcanzó con éxito un cuartel de campaña y una pieza de artillería de 105mm en las proximidades de Mount Tumbledown empleando designación desde tierra para sus bombas Paveway II guiadas por láser el día 13 de junio, la víspera de la capitulación argentina. Un incidente menor (colorido, en todo caso) durante el día involucró al Sea Harrier XZ455/12 del Lt Cdr Neil Thomas, apontando de emergencia en la cubierta de vuelo del HMS Fearless luego de que un helicóptero pesado Chinook (‘Bravo November’, el único en servicio luego de que el resto se perdiera con el Atlantic Conveyor) levantara los planchones de aluminio de la base de avanzada en San Carlos durante su maniobra de aterrizaje, cerrando temporalmente la pista.

La mañana siguiente tomó a los británicos por sorpresa, a medida de que reportes de banderas blancas ondeando sobre la capital comenzaron a llegar, precipitando la cancelación de una última misión de ataque con LGB sobre Sapper Hill. En efecto, a las 2359Z de la noche del 14 de junio se firmó formalmente la rendición, poniendo punto final al relativamente breve pero sangriento conflicto que involucró a Argentina y el Reino Unido por 74 días. Para el día siguiente, la Union Jack (la bandera británica) ondeaba a tope junto a la bandera de las islas frente a la casa del Gobernador.

El acta de rendición firmada por Mario Menéndez, el Gobernador de facto y comandante de la guarnición argentina en las islas durante la ocupación, había requerido la tacha del término “incondicional” del cuerpo del texto para afectar exclusivamente a las fuerzas argentinas desplegadas en las islas, sin tener Menéndez autoridad de responder por aquellas basadas en el continente. Ante la amenaza de posibles ataques aéreos, los Sea Harrier continuaron volando misiones de patrullaje en los días posteriores al cese de hostilidades, apoyados por seis Harrier GR.3 del No.1(F) Squadron que desembarcaron del Hermes y se sumaron a cuatro aparatos más, llevados por el carguero M/V Contender Bezant el 4 de julio, operando desde Port Stanley con misiles AIM-9L Sidewinder y sondas de repostaje en vuelo.

Dos Sea Harrier del Hermes fueron transferidos al Invincible el 2 de julio, poniendo el veterano buque insignia de la Task Force proa de vuelta al Reino Unido dos días más tarde y dejando al segundo portaaviones en estación, no sin antes protagonizar su ala embarcada un desfile aéreo en reconocimiento al retiro del teatro de operaciones del comandante de la fuerza naval, Almirante ‘Sandy’ Woodward, en el que tomaron parte once Sea Harrier FRS.1, cinco GR.3 y doce helicópteros, con los 16 aparatos decolando del Hermes en un tiempo récord de cinco minutos. Uno de esos aviones, el ZA177/77 con Simon Hargreaves en los controles, debió posarse sobre la cubierta del LPD Intrepid luego de un nuevo cierre temporal de la pista improvisada de San Carlos el día 17.


Fig.32 – Simon Hargreaves procede a posar su Sea Harrier ZA177/77 sobre la cubierta de vuelo del HMS ‘Intrepid’

Fig.33 – XZ457/14, visto aquí en primer plano a su retorno al Reino Unido, fue el Sea Harrier con más victorias del No.800 Squadron. Véase las marcas de derribos debajo de la burbuja de cabina, mostrando tres de las cuatro presas cobradas por el aparato durante la guerra

Fig.34 – el ‘Hermes’ retorna triunfante a puertos británicos

El día 19, a medida que el Hermes ingresaba a aguas territoriales británicas, seis Sea Harrier se trasladaron por aire a la base aeronaval de Yeovilton para su reacondicionamiento en preparación para su retorno al Atlántico Sur, esta vez bajo la estructura de comando autónoma del 809 Naval Air Squadron a bordo del buque hermano del Invincible, el recientemente comisionado (en altamar, de forma apresurada) HMS Illustrious, el cual abandonó Portsmouth la mañana del 8 de agosto con su ala embarcada original aumentada por dos aparatos del 800 NAS y recibiendo dos aviones adicionales del escuadrón embarcado en el Invincible, 801 NAS, a su arribo a las islas, donde destacó una pareja de Sea Harrier a la defensa aérea de Port Stanley en espera de la llegada de los interceptores Phantom FGR Mk2 del No.29 Squadron que se establecieron como fuerza QRA hacia finales de mes. En el entretanto, el Invincible arribó a Portsmouth el 17 de septiembre relevado por el Illustrious que hizo lo propio posteriormente, dejándole la defensa del archipiélago a la RAF, dando así por concluida la participación del Sea Harrier FRS.1 y el Fleet Air Arm en el conflicto del Atlántico Sur.

Fig.35 – HMS ‘Invincible’ regresa al Reino Unido. Nótese el Sea Harrier en esquema gris claro a popa del buque

Conclusiones

Entre los tres meses comprendidos entre el 2 de abril (fecha de la invasión argentina) y el 1 de julio de 1982, los Sea Harrier volaron un total de 2,514 horas completando unas 2,197 salidas de combate, incluyendo 1,000 de patrullaje aéreo y 90 en apoyo a las operaciones terrestres. En combate aire-aire, se les acredita con 23 derribos confirmados (entre aeronaves de ala fija y rotatoria de distintos tipos, casi tantas como Sea Harrier alguna vez hubo en la zona durante la guerra) si registrar una sola baja propia, perdiéndose únicamente dos aparatos a manos de las defensas antiaéreas argentinas y cuatro en accidentes operacionales. Argentina en cambio sostuvo bajas horrendas, debiendo mirar, en los meses de posguerra y sometida a embargos armamentísticos por parte del Reino Unido, Francia y los EE.UU., hacia países como Perú e Israel para adquirir aviones de combate de segunda mano y así recuperar algo de su potencial aéreo disuasivo frente a Chile.

Gracias al trabajo constante de las tripulaciones de tierra que laboraron diligentemente para mantener los aviones en óptimo estado de alistamiento, los Sea Harrier mantuvieron en todo momento una disponibilidad superior al 95% al inicio de cada día de operaciones, volando el 99% de todas las misiones planeadas durante la campaña, con un porcentaje mínimo de salidas suspendidas o abortadas, operando incluso bajo condiciones meteorológicas sumamente adversas.

La robustez y durabilidad del Sea Harrier quedaron plenamente demostradas durante su bautizo de fuego en el Atlántico Sur y a lo largo de la campaña para recuperar el archipiélago de manos argentinas, sosteniendo apenas daños menores producto de impactos de proyectiles de mediano y alto calibre en el fuselaje y superficies de vuelo, los cuales fueron una y otra vez reparados artesanalmente por los mecánicos de escuadrón apenas los aparatos retornaban a sus portaaviones para tenerlos listos para la siguiente salida. La confiabilidad del caza fue tal que durante todo el despliegue, ningún avión necesitó jamás de un cambio de motor, con la excepción de un Harrier GR.3 a bordo del Hermes (lo cual también resulta notable considerando que, a diferencia de su primo del Fleet Air Arm, diseñado para lidiar con los rigores de una vida embarcado en altamar, el avión de ataque de la RAF con base en tierra no estaba apropiadamente navalizado, esperando que sufriera considerablemente más los efectos de la corrosión y demás rigores de la rutina a bordo), tomando en cuenta que ni la fuerza de portaaviones británica ni su ala embarcada, concebidos para operaciones antisubmarinas y de defensa de la fuerza naval en conjunto con demás miembros de la OTAN operando en el Mar del Norte, cerca de puertos aliados, estaban pensados para llevar a cuestas el peso de una campaña expedicionaria tan lejos del Reino Unido y por lapsos de tiempo tan prolongados.

Estos palmarés no pueden ser simplemente desestimados por el hecho de que el conflicto por las islas Malvinas o Falklands fue, en muchos aspectos, una guerra atípica, toda vez que las limitaciones impuestas a la autonomía y permanencia de los aviones en estación sobre las islas, que suelen esgrimirse como justificación parcial ante el pobre desempeño de los cazas del país sudamericano, afectó por igual tanto a argentinos como a británicos. Los Sea Harrier, al igual que sus adversarios basados en el continente, también se vieron restringidos en su habilidad de permanecer constantemente en estación proporcionando cobertura aérea a las operaciones de desembarco, debido a que para mantener a los portaaviones a salvo de ataques (de vital importancia para la campaña ya que el haberlos perdido o tenido que prescindir de ellos por daños habría significado la derrota para el bando británico) estos debieron replegarse hacia una distancia segura de las islas, llevando al límite la autonomía y alcance del pequeño caza embarcado. En consecuencia, el Reino Unido no fue capaz de establecer superioridad aérea sobre el archipiélago, con paquetes de ataque argentinos y vuelos de suministros constantemente penetrando los anillos de defensa de los británicos, por un lado asestando golpes importantes a los buques de la Task Force y por otro, prolongando la agonía del conflicto. También debe tomarse en cuenta que para ese momento, la tecnología STOVL todavía representaba un concepto novedoso y no había sido validada en combate (para escepticismo de muchos críticos tanto en el Reino Unido como en Argentina respecto de su desempeño real), a diferencia de los probados y laudados medios aéreos con los que contaba Argentina, que habían conseguido reconocimiento mundial a partir del éxito obtenido durante las Guerras Árabe-Israelíes de 1967 y 1973.

En ese sentido, vale recalcar que no todo fue éxito para el avión de combate de ala fija de despegue corto y aterrizaje vertical embarcado del Fleet Air Arm. A pesar de sus virtudes, el Sea Harrier demostró deficiencias en múltiples áreas, comenzando por la detección de contactos aéreos a baja cota sobre tierra o mar picado debido a las limitaciones del radar Blue Fox. Ello, sumado a la falta de medios de detección y alerta temprana aerotransportados (AEW) a bordo de los portaaviones de la Task Force, tuvo un impacto negativo en la conciencia situacional y, en última instancia, constituyeron factores que contribuyeron al éxito relativo de la campaña aeronaval argentina y al hundimiento de varios buques de la Task Force – ello, por supuesto, independientemente de los altos niveles de profesionalismo y arrojo que los pilotos argentinos demostraron en combate. La pobre autonomía también probó ser una desventaja, no resultando raras las ocasiones en las que los Sea Harrier volvían a sus portaaviones con sus reservas de combustible en niveles inferiores al mínimo estipulado como seguro. Una salida regular en configuración aire-aire típica demoraba unos 75 minutos, de los cuales 65 eran invertidos en volar desde y hacia el portaaviones, dejándole a los Sea Harrier apenas 10 minutos de patrullaje efectivo sobre las islas. La cantidad de misiles aire-aire que el avión podía llevar también fue considerada insuficiente para hacer frente a una amenaza numéricamente superior, con una solución temporal improvisada en forma de la interfaz riel doble para misiles Sidewinder mencionada líneas arriba (que permitía llevar cuatro AIM-9L en las estaciones de armas subalares externas), pero que no llegó a ser usada en combate. Algunos problemas adicionales identificados en el modelo incluían pobre capacidad de reconocimiento aerofotográfico (a pesar de haber sido incorporada en la etapa de diseño como requerimiento) y una falla en el tren de aterrizaje que fue descubierta solamente gracias al estrés y desgaste producidos en dicho componente por el constante bamboleo y cabeceo de los portaaviones en las agitadas aguas del Atlántico Sur, moviéndose a velocidad y zigzagueando durante períodos prolongados de tiempo para evitar presentarse como presas a los submarinos argentinos.

Estas falencias fueron correctamente identificadas y subsanadas durante el programa MLU (Mid-Life Update o actualización de media vida) al que fueron sometidos los aparatos de la flota antes del fin de la década de 1980 (reforzados por unidades nuevas construidas a principios de los noventas) y que incluyó, entre otras cosas, la instalación de un nuevo y más potente radar multimodo de pulso Doppler Ericcson/GEC-Marconi Blue Vixen con mayor alcance que su predecesor, habilidad de multi-rastreo de blancos (track-while-scan) y plena capacidad look down/shoot down; una cabina revisada con dos presentadores multifuncionales CRT y mandos HOTAS; una planta propulsora más potente (Rolls-Royce Pegasus Mk106), un sistema de navegación y ataque avanzado (que hacía uso de la recientemente introducida tecnología de posicionamiento global o GPS para alcanzar grados sin precedentes de exactitud en la navegación) y un núcleo de aviónica y bus de datos (MIL-STD-lSS3B digital) más potentes; un sistema de autoprotección más eficiente (con el RHAWS Marconi Sky Guardian 2000 reemplazando al viejo ARI.18223 y la adición de dispensadores de contramedidas AN/ALE-40 y señuelos activos GEN-X), nuevos equipos de comunicaciones y provisión para disparar el misil avanzado aire-aire de medio alcance de guía terminal radar activa Hughes AIM-120B AMRAAM mediante la interfaz riel eyectora LAU-106/A en lugar de los dos cañones ventrales ADEN de 30mm. La designación del nuevo modelo – que se apartó del estilo tradicional británico en favor de una más “estadounidense” – fue Sea Harrier F/A Mk2.

El Sea Harrier continuó sirviendo con distinción en la Royal Navy por 24 años más, participando en la resolución de conflictos y crisis internacionales en otras latitudes, principalmente en los Balcanes entre 1992 y 1995 sobre Bosnia y Herzegovina y en 1999 como parte de la Operación ‘Allied Force’ contra las fuerzas yugoslavas de Slobodan Milošević – posteriormente juzgado por crímenes de lesa humanidad por su participación en las atrocidades cometidas contra los musulmanes bosnios, croatas y albanos étnicos. También contribuyó en la imposición de la zona de exclusión aérea sobre Iraq luego de la Guerra del Golfo de 1991 bajo mandato de la ONU y sobre Sierra Leona, devastada por la guerra civil, en el año 2000, pero nunca más con el protagonismo, el reconocimiento y los logros alcanzados durante el conflicto del Atlántico Sur de 1982. El F/A2 pasó finalmente al retiro en 2006.

A pesar de sus deficiencias y de las concesiones en diseño para poder operar verticalmente, el FRS Mk1 destacó ante el mundo por sus cualidades, echando por tierra los argumentos que cuestionaban la validez del concepto STOVL-V/STOL, demostrando que el avión era perfectamente capaz de alcanzar niveles muy altos de disponibilidad incluso a pesar de limitaciones de espacio para mantenimiento y constricciones en las líneas logísticas y flujo de repuestos, asimismo operando desde espacios restringidos sobre la cubierta de los buques bajo condiciones duras de clima y mar. También demostró las ventajas en seguridad de apontar en un portaaviones de forma vertical vs. una aproximación a alta velocidad atrapando un cable de arrastre con un gancho de cola pues, en el peor de los casos, el avión podía mantenerse en estacionario esperando el momento propicio para posarse sobre la cubierta en caso de que la misma estuviera moviéndose excesivamente por el oleaje. Asimismo, probó ser una aeronave versátil y adaptable, asimilando modificaciones en el terreno que le permitieron desempeñarse con éxito en roles para los cuales no había sido originalmente pensada.

Sin embargo, fue en el rol aire-aire donde el Sea Harrier verdaderamente destacó y construyó una reputación imborrable como avión de caza. Atributos como excelente maniobrabilidad y manejo inmejorable a bajas velocidades, una cubierta de burbuja que ofrecía muy buena visibilidad exterior, buenos sensores y gran potencia de fuego cimentaron al Sea Harrier como cazador, cuestión comprobada una y otra vez en tiempos de paz tras encuentros simulados de ACM tanto contra interceptores de la talla del F-14 Tomcat y el F-15 Eagle como contra cazas ligeros como el F-5E y el Mirage IIIC y por supuesto en combate, consiguiendo una tasa de derribos de 23 a cero. La introducción de un misil de combate aéreo cercano de guía infrarroja avanzado como el AIM-9L Sidewinder contribuyó de forma importante a incrementar la eficacia del Sea Harrier en ese aspecto, tal como se ha venido exponiendo a lo largo de este texto. Tal como señaló el Almirante Woodward en su momento, las capacidades de enganche expandidas del AIM-9L se hicieron necesarias a fin de contrarrestar las ventajas en velocidad y tasa de aceleración de los Mirage y Dagger argentinos, permitiendo lanzamientos al límite o más allá del límite de los realizables con versiones previas del misil. Aunque la sabiduría popular tiende a reposar el éxito del Sea Harrier en combate aéreo exclusivamente en el misil Sidewinder ‘Lima’ (del cual Argentina poseía nada que se le comparase), es importante recalcar que la totalidad de los derribos con misiles aire-aire efectuados durante la guerra de las Malvinas/Falklands se realizó desde el cuarto trasero, sin llegar a explotar la capacidad de enganche ‘todo-aspecto’ del misil (dado que los pilotos no estaban entrenados para ello), con lo cual se abre la posibilidad de que los pilotos del Fleet Air Arm hubieran podido obtener resultados similares (aunque quizás con menor cantidad de derribos) con versiones previas del Sidewinder como el AIM-9G.

Más que por el desempeño de la artillería que llevaba el avión, los resultados deberían medirse en función de las técnicas y tácticas de combate empleadas por los pilotos navales británicos, las cuales eran superiores y más efectivas en explotar las cualidades de sus plataformas y sistemas de armas que las más antiguas y obsoletas empleadas por los argentinos. La formación de ‘alas soldadas’ probó vez tras otra su inefectividad ante las tácticas pareadas, más flexibles y dinámicas, de los Sea Harrier, permitiéndoles maniobrar con éxito detrás de sus oponentes y cobrar una presa. Respecto de lo anterior y refiriéndose al primer encuentro aéreo resultante en derribos de la guerra, el Flt Lt Paul Barton reflexionaría posteriormente sentenciando: “los argentinos eran valientes y habilidosos pilotos, pero su entrenamiento y tácticas eran pésimos – no creo que el líder de vuelo haya estado consciente de que se encontraban bajo ataque hasta derribé a su compañero”. Sea como fuere el caso, más allá e independientemente del número de aviones derribados por los Sea Harrier, permanece el hecho puntual de que la más importante victoria que los pilotos del Fleet Air Arm se anotaron desde el primer día que entraron en combate fue el golpe asestado a la psique de los mandos de la Fuerza Aérea Argentina (incluyendo su comandante, el Brigadier General Basilio Lami Dozo) quienes, a la luz de los hechos acaecidos el 1 de mayo, optaron por replegar a los Mirage IIIEA (los mejores interceptores que Argentina poseía en ese momento) del teatro de operaciones insular para destacarlos en misiones de patrullaje aéreo sobre territorio continental, apenas volviendo a la acción el 21 como elementos de distracción para permitir el ingreso de los bombarderos y evitando toparse con los Sea Harrier. Asimismo, los Dagger dejaron de volar misiones de patrullaje aéreo y cobertura con misiles aire-aire, enfocándose en golpear a los buques británicos. Quizás una actuación más avezada y agresiva podría eventualmente haber conseguido el derribo de algunos Sea Harrier, cada uno de los cuales constituía una parte vital del esfuerzo británico, a fin de aliviar la presión sobre los bombarderos llegado el momento del desembarco y así concentrase en golpear a los buques de asalto y logísticos. A pesar de la mala publicidad asociada a los misiles israelíes y franceses en inventario, es importante recordar que los mismos Nesher (Dagger), combatiendo contra los más ágiles MiG17 y MiG21, consiguieron importantes victorias empleando los Shafrir 2, así como variantes ‘Delta’ y ‘Golf’ del AIM-9 Sidewinder (equivalentes al MATRA R550 Magic que equipaba a los Mirage IIIEA), durante la llamada Guerra del Yom Kippur de 1973 (alrededor de 75 derribos confirmados con esos misiles). Ello quedará para la reflexión y la especulación, mas luego del análisis en contexto de la situación, resulta evidente que la conclusión a la que tendrían que haber llegado los planificadores militares argentinos en su momento era que la fuerza de Sea Harrier constituía una de las más grandes amenazas, si no la más grande, para el desenvolvimiento de sus operaciones aéreas y tendría, en todo caso, que haberse enfrentado con mayor resolución, habida cuenta las pérdidas sufridas por la Fuerza Aérea y el COAN entre el 21 de mayo y el 8 de junio.

La importancia del Sea Harrier durante la Operación ‘Corporate’ y su rol en la victoria británica fueron sintetizados por Sir Henry Leach, cuando, una vez finalizado el conflicto, sentenció que “sin los Sea Harrier, no podríamos haber recuperado nunca las Falklands”. Fue la combinación de la plataforma, las tácticas y el armamento – además del profesionalismo de las tripulaciones, tanto aéreas como de soporte – lo que finalmente transformó al Sea Harrier en una formidable máquina de combate sobre los cielos del Atlántico Sur.

APÉNDICE 1 – Relación de Pérdidas de Sea Harrier por Escuadrón

KIA = Killed In Action (muerto en acción) / MIA = Missing in Action (perdido en acción) / OK = piloto sobrevivió

No.800 NAS – HMS Hermes

Fecha: 4 de mayo
Aeronave: XZ450/50
Piloto: Lt Nick Taylor (KIA)
Ubicación: aeródromo de Goose Green
Debido a: impacto de artillería antiaérea de 35mm durante misión de bombardeo
Resultado: pérdida total
 
Aeronave: ZA192/92
Fecha: 23 de mayo
Piloto:Lt Cdr Gordon Batt (KIA)
Ubicación: sobre el mar
Debido a: detonación no comandada de una bomba de 1,000 libras luego de un decolaje de rutina
Resultado: pérdida total
 

No.801 NAS – HMS Invincible

 
Aeronave: XZ452/007
Fecha: 6 de mayo
Piloto: Lt Cdr John Eyton-Jones (KIA)
Ubicación: sobre el mar
Debido a: colisión en vuelo con el Sea Harrier XZ453/009 de Alan Curtis debido al mal clima
Resultado: pérdida total
 
Aeronave: XZ453/009
Fecha: 6 de mayo
Piloto:Lt Alan Curtis (KIA)
Ubicación: sobre el mar
Debido a: colisión en vuelo con el Sea Harrier XZ452/007 de John Eyton-Jones debido al mal clima
Resultado: pérdida total
 
Aeronave: ZA174/000
Fecha: 25 de mayo
Piloto:Lt Cdr Mike Broadwater (OK)
Ubicación: cubierta del portaaviones Invincible
Debido a: deslizamiento del avión debido a una escora pronunciada y al mal estado del recubrimiento antipatinaje de la cubierta de vuelo. Piloto se eyecta
Resultado: pérdida total
 
Aeronave: XZ456/008
Fecha: 1 de junio
Piloto:Lt Ian Mortimer (OK)
Ubicación: sobre Port Stanley
Debido a: impacto de misil superficie-aire Roland durante misión de reconocimiento. Piloto se expulsa y es rescatado
Resultado: pérdida total
 

APÉNDICE 2 – Relación de aeronaves argentinas derribadas por los Sea Harrier

FUERZA AÉREA ARGENTINA

Aeronave: AMD-BA Mirage IIIEA I-105, Grupo 8 de Caza
Fecha: 1 de mayo
Piloto: 1er Ten Carlos Perona (OK)
Derribado por: Flt Lt Paul Barton / avión Z452/007 / 801 NAS
Arma empleada: AIM-9L Sidewinder
 
Aeronave: Israel Aircraft Industries IAI Dagger C-433, Grupo 6 de Caza
Fecha: 1 de mayo
Piloto: 1er Ten José Ardiles (KIA)
Derribado por: Flt Lt Robert Penfold / avión XZ455/12 / 800 NAS
Arma empleada: AIM-9L Sidewinder
 
Aeronave: English Electric Canberra B62 B-110, Grupo 2 de Bombardeo
Fecha: 1 de mayo
Pilotos: 1er Ten Mario González & 1er Ten Eduardo De Ibáñez (MIA)
Derribado por: Lt Alan Curtis / avión XZ451/006 / 801 NAS
Arma empleada: AIM-9L Sidewinder
 
Aeronave: IA-58 Pucará A-511, Grupo 3 de Ataque
Fecha: 21 de mayo
Piloto: May Carlos Tomba (OK)
Derribado por: Lt Cdr Nigel Ward / avión ZA175/004 / 801 NAS
Arma empleada: cañones de 30mm
 
Aeronave: McDonnell Douglas A-4C Skyhawk C-309, Grupo 4 de Caza
Fecha: 21 de mayo
Piloto: Ten Néstor López (KIA)
Derribado por: Lt Cdr Neil Thomas / avión XZ492/23 / 800 NAS
Arma empleada: AIM-9L Sidewinder
 
Aeronave: McDonnell Douglas A-4C Skyhawk C-325, Grupo 4 de Caza
Fecha: 21 de mayo
Piloto: 1er Ten Daniel Manzotti (KIA)
Derribado por: Lt Cdr Mike Blissett / avión XZ496/27 / 800 NAS
Arma empleada: AIM-9L Sidewinder
 
Aeronave: Israel Aircraft Industries IAI Dagger C-409, Grupo 6 de Caza
Fecha: 21 de mayo
Piloto: Ten Héctor Luna (OK)
Derribado por: Lt Cdr Rod Frederiksen / avión XZ455/12 / 800 NAS
Arma empleada: AIM-9L Sidewinder
 
Aeronave: Israel Aircraft Industries IAI Dagger C-404, Grupo 6 de Caza
Fecha: 21 de mayo
Piloto: May Gustavo Piuma (OK)
Derribado por: Lt Steven Thomas / avión ZA190/009 / 801 NAS
Arma empleada: AIM-9L Sidewinder
 
Aeronave: Israel Aircraft Industries IAI Dagger C-403, Grupo 6 de Caza
Fecha: 21 de mayo
Piloto: Cap Guillermo Donadille (OK)
Derribado por: Lt Steven Thomas / avión ZA190/009 / 801 NAS
Arma empleada: AIM-9L Sidewinder
 
Aeronave: Israel Aircraft Industries IAI Dagger C-407, Grupo 6 de Caza
Fecha: 21 de mayo
Piloto: Ten Jorge Senn (OK)
Derribado por: Lt Cdr Nigel Ward / avión ZA175/004 / 801 NAS
Arma empleada: AIM-9L Sidewinder
 
Aeronave: Israel Aircraft Industries IAI Dagger C-437, Grupo 6 de Caza
Fecha: 23 de mayo
Piloto: Ten Héctor Volponi (KIA)
Derribado por: Lt Mike Hale / avión ZA194/94 / 800 NAS
Arma empleada: AIM-9L Sidewinder
 
Aeronave: Israel Aircraft Industries IAI Dagger C-430, Grupo 6 de Caza
Fecha: 24 de mayo
Piloto: Cap Raúl Díaz (OK)
Derribado por: Lt Cdr Andy Auld / avión XZ457/14 / 800 NAS
Arma empleada: AIM-9L Sidewinder
 
Aeronave: Israel Aircraft Industries IAI Dagger C-410, Grupo 6 de Caza
Fecha: 24 de mayo
Piloto: May Luis Puga (OK)
Derribado por: Lt Cdr Andy Auld / avión XZ457/14 / 800 NAS
Arma empleada: AIM-9L Sidewinder
 
Aeronave: Israel Aircraft Industries IAI Dagger C-419, Grupo 6 de Caza
Fecha: 24 de mayo
Piloto: Ten Carlos Castillo (KIA)
Derribado por: Lt Dave Smith / avión ZA193/93 / 800 NAS
Arma empleada: AIM-9L Sidewinder
 
Aeronave: Lockheed C-130H Hercules TC-63, Grupo 1 de Transporte Aéreo
Fecha: 25 de mayo
Tripulación: 7 (KIA)
Derribado por: Lt Cdr Nigel Ward / avión XZ451/006 / 801 NAS
Arma empleada: AIM-9L Sidewinder & cañones de 30mm
 
Aeronave: McDonnell Douglas A-4B Skyhawk C-226, Grupo 5 de Caza
Fecha: 8 de junio
Piloto: Ten Juan Arrarás (KIA)
Derribado por: Flt Lt David Morgan / avión ZA177/77 / 800 NAS
Arma empleada: AIM-9L Sidewinder
 
Aeronave: McDonnell Douglas A-4B Skyhawk C-228, Grupo 5 de Caza
Fecha: 8 de junio
Piloto: Alférez J. A. Vásquez (KIA)
Derribado por: Flt Lt David Morgan / avión ZA177/77 / 800 NAS
Arma empleada: AIM-9L Sidewinder
 
Aeronave: McDonnell Douglas A-4B Skyhawk C-204, Grupo 5 de Caza
Fecha: 8 de junio
Piloto: 1er Ten Danilo Bolzán (KIA)
Derribado por: Lt Dave Smith / avión ZA499/99 / 800 NAS
Arma empleada: AIM-9L Sidewinder
 

ARMADA ARGENTINA

Aeronave: McDonnell Douglas A-4Q Skyhawk 0660/3-A-307, 3ra Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque
Fecha: 21 de mayo
Piloto: Cap de Fragata Alberto Philippi (OK)
Derribado por: Lt Clive Morrell / avión XZ457/14 / 800 NAS
Arma empleada: AIM-9L Sidewinder
 
Aeronave: McDonnell Douglas A-4Q Skyhawk 0665/3-A-312, 3ra Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque
Fecha: 21 de mayo
Piloto: Ten de Navío José Arca (OK)
Derribado por: Lt Clive Morrell / avión XZ457/14 / 800 NAS
Arma empleada: cañones de 30mm
 
Aeronave: McDonnell Douglas A-4Q Skyhawk 0667/3-A-314, 3ra Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque
Fecha: 21 de mayo
Piloto: Ten de Fragata Marcelo Márquez (KIA)
Derribado por: Flt Lt John Leeming / avión XZ500/30 / 800 NAS
Arma empleada: cañones de 30mm
 

EJÉRCITO ARGENTINO

Aeronave: Aérospatiale SA 330L Puma AE-503, Regimiento de Asalto Aéreo 601
Fecha: 23 de mayo
Piloto: TenEnrique Magnaghi (OK)
Derribado por: Flt Lt David Morgan / avión ZA192/12 / 800 NAS
Arma empleada: chorro de escape y turbulencia al pasar a alta velocidad muy cerca del helicóptero
 
Aeronave: Agusta A109 Hirundo, Regimiento de Asalto Aéreo 601
Fecha: 23 de mayo
Piloto: Ten Félix Riis (OK)
Derribado por: Flt Lt John Leeming / avión ZA191/18 / 800 NAS
Arma empleada: cañones de 30mm
 

RESUMEN

BAJAS POR TIPO DE ARMAMENTO
AIM-9L: 17 1/2
Cañones: 4 1/2
Otros: 1

VICTORIAS POR ESCUADRÓN

No. 800 NAS (HMS Hermes): 16
Avión con más victorias: XZ457/14 (4)
Piloto con más victorias: Flt Lt David Morgan (3)
 
No.801 NAS (HMS Invincible): 7
Avión con más victorias: ZA175/004 (3)
Piloto con más victorias: Lt Cdr Nigel Ward (3)
 
 
Bibliografía consultada
 
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  • CICALESI, Juan Carlos & RIVAS, Santiago / LATIN AMERICAN MIRAGES – MIRAGE III, 5, F.1 & 2000 IN SERVICE WITH SOUTH AMERICAN AIR ARMS / Harpia Publishing, 2010 / Argentina – Estados Unidos de América
  • EVANS, Andy / THE BRITISH AEROSPACE SEA HARRIER / SAM Publications, 2007 / Reino Unido
  • HARDING, Richard / THE ROYAL NAVY 1930 – 2000 / Frank Cass Publishers, 2005 / Reino Unido
  • SPELLER, Ian / THE ROYAL NAVY AND MARITIME POWER IN THE TWENTIETH CENTURY / Frank Cass Publishers, 2005 / Reino Unido
  • BOYCE, George D. / THE FALKLANDS WAR (TWENTIETH CENTURY WARS) / Palgrave Macmillan, 2005 / Reino Unido
  • FREEDMAN, Lawrence / THE OFFICIAL HISTORY OF THE FALKLANDS CAMPAIGN (VOL 2 – WAR AND DIPLOMACY) / Routledge, Taylor & Francis Group, 2005 / Reino Unido
  • NÚÑEZ PADÍN, Jorge F. / IAI DAGGER PARTE 1 (1978-1982) / Editorial Jorge Núñez Padín, 2005 / Argentina
  • CLARITÁ, Horacio; MOSQUERA, Javier; POSADAS, Guillermo; CETTOLO, Vladimiro; GEBEL, Guillermo & MARINO, Atilio/ DAGGER & FINGER EN ARGENTINA 1978-2004 / Editorial Avialatina, 2004 / Argentina
  • NÚÑEZ PADÍN, Jorge F. / MIRAGE IIICJ & IIIEA / Editorial Jorge Núñez Padín, 2002 / Argentina
  • ANDERSON, Duncan/ THE FALKLANDS WAR (OSPREY ESSENTIAL HISTORIES 015) / Osprey Publishing, 2002 / Reino Unido
  • ATTRILL, Mark / HARRIER INSIDE AND OUT / The Crowood Press Ltd, 2002 / Reino Unido
  • STREETLY, Martin / JANE’S RADAR AND ELECTRONIC WARFARE SYSTEMS 2002-2003 / Jane’s Information Group, 2002 / Reino Unido
  • CHANT, Christopher / AIR WAR IN THE FALKLANDS 1982 (OSPREY COMBAT AIRCRAFT 28) / Osprey Publishing, 2001 / Reino Unido
  • STEPHENS, Alan/ THE WAR IN THE AIR 1914-1994 / Air University Press, 2001 / Estados Unidos de América – Australia
  • HUNTER, Jamie / JANE’S AIRCRAFT UPGRADES 2001-2002 / Jane’s Information Group, 2001 / Reino Unido
  • LENNOX, Duncan / JANE’S AIR-LAUNCHED WEAPONS / Jane’s Information Group, 2001 / Reino Unido
  • NÚÑEZ PADÍN, Jorge F. / MCDONNELL DOUGLAS A-4Q SKYHAWK / Editorial Jorge Núñez Padín, 2000 / Argentina
  • EVANS, Andy / BAE/MCDONNELL DOUGLAS HARRIER / The Crowood Press Ltd, 1998 / Reino Unido
  • JENKINS, Dennis R. / BOEING/BAE HARRIER / Specialty Press Publishers and Wholesalers, 1998 / Estados Unidos de América
  • MARTINI, Héctor / HISTORIA DE LA AVIACIÓN NAVAL ARGENTINA (TOMO III) / Departamento de Estudios Históricos Navales (Armada Argentina), 1992 / Argentina
  • CALVERT, Dennis J. / HARRIER – AIRCRAFT SPECIAL ILLUSTRATED / Ian Allan Publishing, 1990 / Reino Unido
  • MAFÉ HUERTAS, Salvador & ROMERO, Jesús / ARGENTINE AIR FORCES IN THE FALKLANDS CONFLICT / Arms and Armour Press, 1987 / Argentina – Reino Unido
  • BRAYBROOK, Roy / BRITISH AEROSPACE HARRIER AND SEA HARRIER / Osprey Publishing, 1984 / Reino Unido
  • Revista MALVINAS LA GUERRA AÉREA / 1982 / Argentina
  • GUNSTON, Bill / HARRIER – MODERN COMBAT AIRCRAFT SERIES 13 / Ian Allan Publishing, 1981 / Reino Unido

RECURSOS EN LÍNEA

DOCUMENTALES

  • 1982 MALVINAS: LA GUERRA DESDE EL AIRE / The History Channel Latinoamérica & Creavisión, 2009 / Argentina
  • 20th CENTURY BATTLES FALKLANDS / BBC, 2007 / Reino Unido
  • THE FALKLANDS WAR / Discovery Networks, 2006 / Internacional
  • THE HAWKER SIDDELEY HARRIER / Classic Pictures, 1994 / Reino Unido
  • FALKLANDS WAR: THE UNTOLD STORY / YTV, 1987 / Canadá – Reino Unido
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BaseNaval en UNITAS 53 – Fase Pacífico

mayo 30, 2012 by Leave a Comment

Con el Perú como país anfitrión de la Fase Pacífico, la quincuagésima tercera edición del ejercicio naval multinacional anual UNITAS llega a su fin. BaseNaval estuvo a bordo de la fragata misilera peruana BAP Quiñones y vivió el día a día de una intensa etapa de Work-Up en preparación para el desarrollo de un escenario de conflicto diseñado con el máximo realismo.

¿QUÉ ES UNITAS?

El nombre “UNITAS” fue acuñado por primera vez en 1959 por el Contralmirante de la Armada de los Estados Unidos (US Navy) Paul Bardy, por entonces agregado naval de su país en Brasil, durante la primera Conferencia Naval Interamericana celebrada aquel año en Panamá, durante la cual recomendó la creación de un ejercicio anual que aglutinase a las fuerzas navales de los países sudamericanos, instituyéndose un sistema de reuniones periódicas entre los líderes de las armadas hemisféricas. Para designarlo, escogió el término unitas – que en latín significa “unidad”.

Originalmente pensado como un escenario antisubmarino con la finalidad de ejercitar procedimientos para enfrentar, en forma conjunta, coordinada y hemisférica, a la potencial amenaza silenciosa proveniente del bloque soviético, UNITAS ha evolucionado progresivamente para adaptarse a los nuevos escenarios y amenazas globales, introduciendo con el tiempo aspectos tales como guerra antisuperficie y antiaérea, defensa antimisil, guerra electrónica y más recientemente, la lucha contra amenazas no convencionales, tales como la piratería y el delito en el mar. En la década de 1990 y por intercesión de Brasil, UNITAS evolucionó, de siete ejercicios bilaterales de las armadas participantes junto a los Estados Unidos, en un evento multinacional comprendiendo tres fases regionales: Pacífico, Atlántico y el Caribe.

UNITAS no se encuentra restringido exclusivamente al ámbito regional: en distintas oportunidades, armadas extra-continentales han participado activamente con unidades propias, entre las cuales se cuentan las de Canadá, el Reino Unido, Holanda, Portugal, Francia, Sudáfrica, etc.

Los objetivos generales del ejercicio comprenden los siguientes:

  • Integrar a las naciones participantes y ejercitar al personal naval a fin de conducir operaciones empleando una Fuerza Multinacional en un escenario regional realista.
  • Constituir una Fuerza de Tareas Multinacional operando bajo amenazas tanto convencionales como asimétricas, que proveen el marco para el entrenamiento en una serie de escenarios bélicos, a saber: Guerra Antisuperficie (ASuW), Antisubmarina (ASW) y Antiaérea (AAW); Operaciones Militares No Bélicas (MOOTW); Asistencia Humanitaria/Ayuda para Catástrofes (AH/DR); Manejo de Crisis; Reglas de Enfrentamiento (ROE); Guerra en el Litoral (LW); Operaciones Anti-piratería y Anti-crimen organizado (contrabando, narcotráfico, tráfico de personas, etc.).
  • Mejorar las relaciones de amistad y cooperación mutua entre las armadas participantes.
  • Establecer y emplear procedimientos que faciliten la conciencia situacional en tiempo real, la retroalimentación constructiva y la asimilación de las lecciones aprendidas.
  • Realzar y promover la concientización sobre los derechos humanos.
  • Ejercitarse en procedimientos estandarizados de Reglas de Enfrentamiento (ROE).
  • Conducir ejercicios de guerra naval clásica con grados avanzados de complejidad para incluir ejercicios de fuego real.
  • Promover la interopearbilidad y desarrollar condiciones de cooperación multilateral y coalición entre las fuerzas participantes
  • Proveer un escenario para el desarrollo y ejercicio de Tácticas, Técnicas y Procedimientos (TTP) estandarizados.

El primer ejercicio UNITAS se llevó a cabo entre el 28 de agosto y el 8 de diciembre de 1960, con la participación de las Armadas de Colombia y Venezuela junto a la US Navy. Hoy en 2012, el Perú sirve como anfitrión para la edición N°53 (Fase Pacífico) de uno de los ejercicios navales más importantes de la región, que incluyó en esta oportunidad, a naves, aeronaves y tripulaciones de los Estados Unidos, Colombia, Chile, México y por supuesto, del Perú.

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Rescate de tripulante español accidentado en altamar

septiembre 10, 2011 by Leave a Comment

El 7 de julio de 2010, la Comandancia General de Operaciones del Pacífico de la Marina de Guerra del Perú desplegó la fragata misilera clase ‘Carvajal’ (Lupo modificada) BAP Mariátegui (FM54) en una misión SAR (Búsqueda y Rescate) a fin de recuperar al ciudadano español Fernando Martínez Rodríguez, tripulante de la nave pesquera Carvisa III. Martínez Rodríguez requería de evacuación y atención médica inmediatas debido a una lesión sufrida que comprometió su ojo izquierdo. La fragata fue apoyada por un helicóptero Agusta-Sikorsky SH-3D Sea King de AVINAV, el cual voló desde el Callao, se posó y reabasteció combustible desde la unidad naval en cuestión, cumplió exitosamente con la misión y trasladó al natural de España hacia el Centro Médico Naval, donde fue atendido por sus heridas.

Muchas gracias a Coco por facilitar el video, a DIMINMAR y al comando y dotación de la ’5-4′. ¡Misión: Vencer!

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Corbetas clase ‘Velarde’ en maniobras

septiembre 4, 2011 by Leave a Comment

Dos unidades navales PR72P (clase ‘Velarde’) – BAP Herrera (CM24) y BAP Sanchez Carrión (CM26) – en maniobras RAS (Reabastecimiento en Altamar) con una fragata clase ‘Lupo’ de la Marina de Guerra del Perú.

Las PR72P – clasificadas por la Marina como ‘corbetas misileras’ – son naves de ataque rápido de fabricación francesa, con un desplazamiento estándar de 470 toneladas (560 con carga de combate completa), equipadas con cuatro misiles superficie-superficie MM38 Exocet, un cañón OTO Melara de 76mm x 62 calibres (con una cadencia de tiro de 85 disparos por minuto) y un montaje bitubo OTO Breda 40/70 (300 tiros por minuto). Pueden alcanzar una velocidad tope superior a los 30 nudos y su planta propulsora diesel le confiere un alcance de 2,500 millas náuticas navegando a 16 nudos.

Las dos unidades que aquí se ven fueron remotorizadas en el año 2000.

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